Проблемы налогообложения автотранспортных предприятий




Дата28.04.2016
Размер61.3 Kb.
Проблемы налогообложения автотранспортных предприятий
студент 5 курса, Проскурин Д.В.

доцент, Рязанцева Л.М.

Россия, Липецкий государственный технический университет
На сегодняшний день по ряду причин автопредприятия в массе своей работают «в тени». Рассмотрим, почему это происходит.

В структуре налоговых поступлений в бюджет России доля автопредприятий четко не просматривается. А крупные компании вынуждены искать всевозможные способы снижения налоговых отчислений.

На рисунке 1 просматриваются основные статьи затрат, что несет в своей деятельности автопредприятия.

Рисунок 1. Основные расходы автопредприятия

По данным рисунка видно, что наибольший удельный вес в затратах составляют общехозяйственные расходы, а также топливо, ТО и ТР и заработная плата.

На сегодняшний день на автомобильный транспорт приходится около 80% объема перевозимых грузов и более 90% пассажирских перевозок (с учетом муниципального транспорта и междугородних автобусных маршрутов). В структуре расходов среднего автотранспортного предприятия налоговые отчисления по ныне действующему законодательству должны составлять около 25 – 30% от доходов.[1]

Но на деле доля налогов значительно выше. Компания-перевозчик обязана уплачивать федеральные, региональные и местные налоги. К федеральным относятся: налог на добавленную стоимость (НДС) – 18%, налог на доходы физических лиц (НДФЛ) – 13%, единый социальный налог (ЕСН) – 26%, налог на прибыль организаций – 24%.

 Региональные налоги устанавливают местные власти. К ним относятся транспортный налог и налог на имущество. Базовая ставка транспортного налога на грузовой автомобиль – 17 руб. за лошадиную силу. Местные власти имеют право увеличивать или уменьшать базовую ставку, но не более чем в 5 раз: уменьшить до 3,4 руб. или увеличить до 85. Например, для крупнотоннажного транспорта с двигателем мощностью свыше 250 лошадиных сил в Москве ставка налога составляет 100 руб. за лошадиную силу в год.

В среднем выходит 40 – 48 тыс. руб. за тягач. На автобусы базовая ставка в соответствии с федеральным законодательством – 20 руб. за лошадиную силу. Соответственно минимальный налог будет 4 руб. за лошадиную силу, максимальный – 100 руб. В текущем году максимальная ставка налога – в 85 рублей – установлена в 18 субъектах РФ.

Налог на имущество организаций не может превышать 2,2% от стоимости имущества организации. Чтобы поддержать социально значимые перевозки, региональные власти могут вообще отменить этот налог. Земельный налог устанавливают муниципальные власти. Он может составлять от 0,3 до 1,5% кадастровой стоимости земельного участка, если предприятие владеет земельной собственностью.[3]

Государство само же предоставляет шанс транспортным компаниям не платить налоги в полной мере. Федеральный закон № 95 от 2004 года предусматривает специальные налоговые режимы. Налог на прибыль организаций, на имущество, НДС (за исключением налога на ввезенный товар) и единый социальный налог можно заменить уплатой единого вмененного налога. Перевозчик может уплатить либо 6% с годового дохода, либо 15% с прибыли. Но при этом он не освобождается от отчислений в Пенсионный фонд и Страховой фонд, предназначенный для компенсаций по несчастным случаям и профзаболеваниям.

Для того чтобы перейти на упрощенную систему налогообложения, транспортное предприятие должно эксплуатировать не более 20 единиц подвижного состава. Численность его работников за отчетный период не должна превышать 100 человек, а годовой доход предприятия – 15 млн. руб. Поэтому крупные компании дробятся на более мелкие и на законных основаниях могут платить минимальные налоги.

 Однако из-за этого и государство упускает прибыль, и снижается качество работы самих перевозчиков. Такая система также сказывается на социальной защите перевозчиков: зарплата платится «в конверте». Кроме того, крупные компании могут выделять больше средств на поддержание технического состояния парка, ремонт, обновление подвижного состава.

На сегодняшний день в РФ крупных транспортных компаний нет, так как действует такая система налогообложения, которая делает их деятельность нерентабельной.

Одна из главных проблем автоперевозчиков – устаревший парк транспортных средств. Чтобы его регулярно обновлять, рентабельность компании должна быть минимум 20 – 25%. При таких финансовых показателях действительно появляется возможность ежегодно обновлять порядка 10% парка. Чем моложе парк, тем меньше затраты на техобслуживание и ремонт, эксплуатационные затраты, на топливо. А чтобы повысить рентабельность, нужно снизить НДС с 18 до 10%, налог на прибыль – с 24 до 15%, социальный налог – с 26 до 18%, считают эксперты и руководители автотранспортных предприятий.[2]

При этом все отдают себе отчет, что вряд ли государство пойдет на такие шаги в ближайшее время. Реально транспортникам могут помочь только местные органы власти, снижая транспортный и земельный налог. Опять же – при наличии заинтересованности местных властей в эффективном функционировании автомобильного транспорта.

Но транспортный налог может себе снизить и сам перевозчик, если у него организована широкая сеть филиалов. Такой компании целесообразно регистрировать подвижной состав там, где ставки наименьшие. А для возврата солидной суммы НДС перевозчикам имеет смысл покупать горючее по топливным картам.

Владельцы-индивидуалы вообще могут не платить никаких налогов, кроме как на транспортное средство. При этом фактически они наносят серьезный ущерб рынку своими демпинговыми ценами. Если компания-перевозчик отправляет фуру из Москвы в Самару, допустим, не ниже чем за 20 тыс. руб. (ниже не позволяют соображения экономической целесообразности), то частник может поехать и за 10.

 В последнее время распространена порочная практика, когда владелец одного - двух автопоездов нанимает нелегальных водителей. Данный метод снижения расходов и увеличения своих доходов «ломают» рынок и создает ситуацию, когда соблюдать закон становится невыгодно. Получается, что одни автопредприятия платят единый социальный налог, НДС, налог на прибыль. Мелкие же компании весь свой парк оформляют на частных предпринимателей, тем самым уходя от всех этих налогов.[1]

Таким образом, можно сделать вывод, что, если бы налоги были меньше, перевозчики не искали бы альтернативных схем, и все бы работали в равных условиях.

Многие автотранспортные компании из-за недобросовестных частников продают весь парк автомобилей и делают свою фирму транспортным агентством. Это происходит потому, что они не могут на равных конкурировать с теми, кто не платит налоги, т.к. прибыль - минимальна, доход практически не покрывает издержек. Получается, что работать легально сейчас не выгодно, т.к. на данный момент на рынке автотранспорта пока творит хаос на всех уровнях.

 Таким образом, можно сказать, что особенно обременительным для перевозчиков стал именно транспортный налог, целесообразность которого вызывает большие сомнения.

 Несложно подсчитать, что транспортный налог для предприятия с 10 единицами подвижного состава выливается в полмиллиона рублей налоговых платежей в год. Для многих эта сумма сопоставима с величиной всей прибыли. Налогообложение нужно строить таким образом, чтобы давать предприятию возможность зарабатывать больше, чем уплачивать налогов.

Автотранспортники платят немалые деньги, при этом дороги до сих пор составляют одну из бед России. А ведь от качества дороги зависят и износ автомобиля, и дополнительные затраты на ремонт, и скорость доставки. Было подсчитано, что приведение дорог в порядок позволило бы снизить стоимость перевозок на 20 – 30%.[2]

 В ряде регионов малые транспортные предприятия обязывают работать по системе налогообложения в виде единого налога на вмененный доход (ЕНВД). Она практически исключает возможность работы перевозчика с клиентом «в белую». Дело в том, что в данном случае НДС за перевозчика вынужден будет заплатить клиент. Таким образом, для клиента – плательщика НДС (которых на рынке подавляющее большинство) стоимость перевозки автоматически повышается на 18%. Для многих малых транспортных предприятий это является основным препятствием для того, чтобы стать полноценным участником рынка.

Кроме того, для того чтобы данный бизнес становился более легальным, нужно дать возможность перевозчикам вычитать из налогооблагаемой базы стоимость социального пакета сотрудникам. Такие меры позволили бы существенно увеличить сами социальные пакеты и снять нагрузку с государства в части пенсионной сферы или сферы здравоохранения.

 Кроме того, налоговая нагрузка не так сильно бы ощущалась, если бы были более доступные кредиты. В этом случае можно было бы закупать больше транспортных средств, лучше работать и платить налоги. А пока же, по экспертным оценкам, в автотранспортной сфере ежегодно крутятся около 90 млрд. «теневых» долларов.[3]

Литература


1. Виксне, Д.И., Суномлинов, М.И. Организованный коллектив – страшная сила [Текст]/ Д.И. Виксне, М. И. Суномлинов // «Дальнобойщик».- 2006. - № 2. - C. 12 - 17.

2. Коверняга, А.С., Виксне, Д.И. «Черные» схемы против легального рынка [Текст]/ А.С. Коверняга, Д. И. Виксне // «Дальнобойщик». – 2006. - № 5. - C. 6 - 9.

3. Шуваева, Л.К. Развитие качественных услуг на федеральных магистралях [Текст]/ Л.К.Шуваева // «Транспортная безопасность и технологии». – 2005. - №11. - C. 12 - 16.


База данных защищена авторским правом ©ekonoom.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница