Концептуальные подходы к логистике




Скачать 293.78 Kb.
Дата28.04.2016
Размер293.78 Kb.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ЛОГИСТИКЕ

4.1. Аналитическая парадигма логистики.

4.2. Технологическая (информационная) парадигма логистики.

4.3. Маркетинговая парадигма логистики.

4.4. Интегральная парадигма логистики.

4.5. Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом, финансами и планированием производства.

4.6. Перспективы развития логистики в Республике Беларусь
В процессе эволюции научной базы логистики сложилось пять основных парадигм, соответствующих различным науч­ным школам: аналитическая, технологическая (информацион­ная), маркетинговая, интегральная, стратегическая [9].

Парадигма (греч. paradeigma) – исходная концептуальная схема, модель постановки проблем и их решения, методов исследования, превалирующих в течение исторического периода в научных кругах.
4.1. Аналитическая парадигма логистики
Аналитическая парадигма отражает первоначальный клас­сический подход к логистике как теоретической науке, занима­ющейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Она формировалась в американ­ских университетах, где логистика включалась в учебные про­граммы как одна из ключевых дисциплин. Аналитическая па­радигма исходит из теоретической базы, в основе которой ле­жат модели и методы теории управления запасами, исследова­ния операций, экономической кибернетики, математической статистики и др.

Характерной особенностью применения аналитической па­радигмы является построение достаточно сложных экономико-математических моделей, соответствующих специфике решае­мой логистикой проблемы. При этом важно, чтобы проблема была строго определена, а модель реализуема. Эти требования не всегда выполнимы из-за сложности, большой размерности и стохастичности логистических объектов (особенно интегриро­ванных логистических систем). Кроме того, необходимы огром­ный массив исходной информации и разработка сложных мате­матических алгоритмов принятия решений в логистическом управлении. Поэтому область практического применения логи­стических моделей и задач, основанных на аналитической па­радигме, ограничена в основном управлением внутрипроизвод­ственными логистическими системами.


4.2. Технологическая (информационная) парадигма логистики
Формирование технологической (информационной) парадигмы пришлось на 1960-е гг., когда бурно развивались информационно-компью­терные технологии. Ее особенностями являются формулирова­ние общей проблемы управления материальным потоком логи­стического объекта и разработка информационно-компьютер­ного обеспечения к решению данной проблемы. Основной ак­цент сделан на административные функции компании: плани­рование, закупку материальных ресурсов, производство, рас­пределение готовой продукции и др. Поддержка процесса уп­равления материальным потоком осуществляется с использова­нием информационно-компьютерных систем учета, связи (теле­коммуникаций), контроля за принятием решений.

Основная задача логистического управления заключалась в автоматизировании локальных управленческих процессов и ис­пользовании информационно-компьютерного обеспечения в ре­шении логистических задач. Следует отметить, что технологи­ческая парадигма не рассматривает оптимизацию процесса уп­равления материальным потоком в качестве конечной цели.

Примером использования технологической парадигмы яв­ляются системы «планирования потребностей-ресурсов», ши­роко применяемые во внутрипроизводственном планировании, а также управлении запасами, закупками материальных ресур­сов и поставками произведенной продукции потребителям. На основе этой парадигмы решаются и отдельные задачи оптими­зации (оптимальная партия поставки (заказа), оптимальный уровень запасов продукции, оптимальный объем перевозок). Однако логистические системы, построенные на принципах ис­пользования технологической парадигмы, не обладают необхо­димой гибкостью и динамичностью, не способны учитывать влияние множества факторов. В условиях развития рыночной экономики это существенный недостаток.

Итак, фокус данной парадигмы сосредоточен на конкретных функциях, выполняемых при планировании, закупке материальных ресурсов, производстве, распределении и др. В рамках данной концепции не ставится задачи оптимизации всего процесса управления потоками. Информационно-компьютерным технологиям отводится поддерживающая роль при управлении логистическими видами деятельности: используются информационные системы учета, связи, контроля и принятия решений.

Практическими примерами использования информационной парадигмы являются широко распространенные системы, информационно-программные модули и технологии: MRP I, MRP II, DRP и др. [15].

MRP I (Material Requirement Planning) – система планирования потребностей в материалах, основанная на производственных графиках, связывающих информацию о спросе и запасах.

MRP II (Manufactory Resource Planning) – система производственного планирования ресурсов, объединяющая производственное, маркетинговое, финансовое планирование и логистические операции. Планы разрабатываются на основе прогнозной информации о спросе, данных об имеющихся заказах и сведений об изменениях в продуктовой линии. Система быстро реагирует на изменения, позволяет работать в режиме реального времени, в ней предусмотрено ежедневное обновление баз данных.

DRP (Distribution Requirements Planning) – система планирования отправок и запасов готовой продукции в дистрибутивных каналах, в том числе и у логистических посредников. DRP базируется на потребительском спросе, учитывая его неопределенность. Система DRP позволяет снизить уровни запасов за счет точного планирования размера и места поставок, сократить потребности в складских площадях, улучшается координация между логистическими функциями, выполняемыми в распределении – все это вместе способствует снижению логистических издержек.

DRP II (Distribution Resource Planning) – это современная версия системы планирования, использующая более современные и мощные программные модули, алгоритмы и модели принятия решений.
4.3. Маркетинговая парадигма логистики
С начала 1980-х гг., когда в развитых странах стал распрос­траняться маркетинг, научной основой логистического управ­ления стала маркетинговая парадигма. Основанные на ней мо­дели увязывают функционирование логистической системы с рыночной деятельностью предприятия. Логистическая система должна сочетаться со стратегической целью фирмы – осущест­влением деятельности в соответствии с потребностями рынка. Маркетинговая парадигма предполагает решение задач через удовлетворение запросов потребителей. Это требует реализации таких маркетинговых функций, как исследование и прогнози­рование товарной, ценовой, распределительной, коммуникаци­онной политики.

Необходимо отметить, что модели логистических объектов, использующие маркетинговую парадигму, в определенной сте­пени абстрактны, обладают большой размерностью. Многие пе­ременные таких моделей носят качественный характер, что за­трудняет получение простых аналитических решений.

Итак, маркетинговая логистическая парадигма стала применяться с начала 1980-х гг. для построения логистической системы, обеспечивающей конкурентоспособность за счет оптимизации решений в распределении продукции. Среди логистических концепций (технологий), широко применяемых в дистрибуции, является DDT (Demand-driven Techniques/Logistics) – логистика, ориентированная на спрос. Данная концепция имеет несколько вариантов, среди которых QR, CR и др. [15]

QR (Quick Response) – концепция (метод, технология) «быстрого реагирования», суть которой состоит в оценке спроса в реальном масштабе времени и как можно ближе к конечному потребителю. Реализация данной концепции логистического управления стала возможной после разработки соответствующих информационных технологий, введения электронного документооборота, электронных продаж, штрихового кодирования и др. С помощью сканирования штриховых кодов формируются данные о реальных продажах, затем эти сведения передаются поставщикам и производителям продукции.

Преимущества «быстрого реагирования» для предприятий розничной торговли и поставщиков приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Преимущества «Быстрого реагирования»
для розничного продавца и поставщика



Преимущества для розничного продавца

Преимущества для поставщика

Снижение затрат

Снижение запасов


Ускорение товарных запасов

Удовлетворение покупателей


Увеличение объемов продаж

Усиление конкурентных преимуществ



Снижение затрат

Более предсказуемые производственные циклы

Увеличение частоты заказов

Более тесные связи с розничными продавцами

Возможность отслеживать объемы продаж в розничной торговле, следовательно, лучшее прогнозирование

Усиление конкурентных преимуществ




CR (Continuous Replenishment) – логистическая технология «непрерывного пополнения запасов», предназначенная для устранения необходимости в заказах на готовую продукцию для пополнения запасов. Эта технология является модификацией QR. Цель – разработка плана поставки продукции розничным продавцам, направленного на непрерывное пополнение запасов. Пополнение запасов продукции у розничных продавцов осуществляет поставщик на основании информации о продажах, передаваемой продавцом.
4.4. Интегральная парадигма логистики
В последние годы в развитых странах активно распростра­няется так называемая интегральная (интегрированная) логистическая парадиг­ма. Она по существу развивает маркетинговую парадигму при­менительно к новым условиям развития производственно-эко­номических систем. Что послужило основными предпосылка­ми ее появления? Во-первых, осознание необходимости симбио­за рыночной и логистической деятельности для достижения конкурентных преимуществ компаний. Во-вторых, расшире­ние возможности интеграции между логистическими партнера­ми в условиях глобализации, развитие корпоративных и дру­гих организационных структур. В-третьих, ускорение науч­но-технологического развития, объективно позволяющее при­менять гибкие автоматизированные производства, информаци­онно-компьютерные технологии, средства контроля и управле­ния на всех стадиях производства и распределения продукции.

В качестве интегратора в парадигме данного вида выступает материальный поток; интегрирующая функция распространя­ется на цепочку предприятий-производителей, логистических посредников, других организаций, а также компьютерные ин­формационные системы и финансовые институты. Необходи­мым условием функционирования такой логистической систе­мы является взаимодействие указанных объектов (элементов интегрированной логистической системы) с управляемым мате­риальным потоком непосредственно либо опосредованно – че­рез информационные или финансовые потоки. Многие при­кладные логистические концепции (например, «точно в срок», «плоское производство»


и др.), ос­новываются на интегральной парадигме.

В настоящее время наблюдается трансформация логистиче­ского управления, обусловленная усложнением хозяйственных связей и обострением конкуренции на рынке, а также ростом скорости материальных потоков, интенсивностью и сложностью информационных и финансовых потоков, сокращением числа звеньев логистической цепи, уменьшением ее надежности из-за наступления кризисов, катастроф, минимизацией материаль­ных запасов в производстве и распределительных сетях. Чтобы иметь конкурентные преимущества на рынке, предприятиям, компаниям требуется высокая адаптивность, приспосабливаемость к изменяющейся конъюнктуре рынка и среды, т.е. они должны обладать гибкостью и динамичностью. Важнейшее значение приобретает фактор времени, а именно сокращение всех фаз жизненного цикла товара: научно-исследовательской и опытно-конструкторской разработки, поставки сырья и мате­риалов, производства, обработки заказа, доведения готовой продукции до потребителя. Уменьшение производственного периода возможно за счет узкой специализации. Однако это пот­ребует привлечь посредников в распределительную систему, что способно удлинить цикл.



Парадигма интегрированной логистики стала применяться для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование – закупки – производство – распределение – продажи – сервис» [5]. Концепция интегрированной логистики требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. В интегрированной логистике применяются концепции TQM, JIT, LP, VMI, SCM, TBL, VAD и др., системы ERP, CSRP [15].

TQM (Total Quality Management) – всеобщее управление качеством – непрерывно развивающаяся во времени концепция, определяющая конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования. TQM интегрирует как техническую сторону качества, предоставляемую стандартами ISO 9000, так и философию управления качеством, основанную на широком участии всего персонала компании во всех сторонах этого процесса, а также интеграцию со всеми логистическими партнерами и, прежде всего, с потребителями.

Соотношение между стандартами ISO 9000 и концепцией TQM показано в таблице 4.2 [15].



JIT (Just-in-time) – концепция (технология) построения логистической системы или организации логистического процесса в отдельной функциональной области, обеспечивающая доставку материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в нужном количестве, в нужное место и точно к назначенному сроку. Применение концепции «точно в срок» позволяет снизить запасы, сократить производственные и складские площади, повысить качество изделий, сократить сроки производства, эффективно использовать оборудование, уменьшить количество непроизводственных операций.

Таблица 4.2



Соотношение важнейших компонентов ISO 9000 и TQM


Стандарты ISO 9000

Концепция TQM

Сфокусированы на технической стороне управления качеством
Не интегрированы с корпоративной стратегией
Сфокусированы на технических процедурах и инструкциях
Не предполагают вовлечения всех категорий работников в управление качеством
Не предполагают дальнейших улучшений в пределах данной серии стандартов
Могут быть ведомственно сфокусированы
Отдел качества ответственен за качество


Сфокусирована на потребителе

Интегрирована с маркетинговой и логистической стратегиями


Сфокусирована на философии, логистических операциях, инструментарии
Акцентирована на вовлечении всего персонала фирмы в управление качеством

Предполагает непрерывное улучшение качества


Применима для широкого круга ведомств, организаций, функций
Каждый ответственен за качество

В таблице 4.3 приведено сравнение традиционного подхода к управлению и управления, основанного на концепции JIT [7].

Концепция JIT послужила для разработки и внедрения таких логистических концепций (технологий), как Lean Production и Value added logistics.

LP (Lean Production) – «стройное/ плоское производство». Суть данной концепции состоит в соединении следующих компонентов: высокого качества, мелких размеров производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала и гибкого оборудования. В отличие от массового «стройное» производство требует меньших запасов, меньше времени, возникает меньше потерь от брака. При этом сохраняется преимущество массового производства – «большие объемы – низкая себестоимость».

Таблица 4.3



Сравнение традиционного подхода
к управлению и концепции «точно в срок»



Параметр сравнения

Традиционный подход

Концепция JIT

Качество и затраты

«Приемлемое качество» с наименьшими издержками

Наивысшее качество, подразумевающее полное отсутствие дефектов

Запасы

Наличие больших запасов вследствие скидок при покупке крупных партий, экономии за счет масштаба производства, создания резервных запасов

Низкий уровень запасов при наличии надежного непрерывного потока поставок

Гибкость

Длительные сроки выполнения заказов, минимальная гибкость

Короткие сроки выполнения заказов, высокая гибкость, ориентированная на обслуживание покупателя

Транспортировка

Наименьшие затраты при сохранении «приемлемого уровня обслуживания»

Абсолютная надежность всех уровней обслуживания

Взаимоотношения продавца
и перевозчика

Переговоры осуществляются в «антагонистической» форме

Партнерские взаимоотношения

Число поставщиков/ продавцов

Значительное; стремление избегать зависимости от одного источника

Ограниченное; долгосрочные открытые взаимоотношения

Контакты с продавцом/ перевозчиком

Минимальные; наличие скрываемой информации; жесткий контроль коммуникаций

В открытой форме; свободный обмен информацией; совместное решение проблем

Общий подход

Ориентация на сокращение издержек

Ориентация на обслуживание покупателя

Основная идея LP – убрать ненужные операции (например, исключаются складирование и ожидание) и организовать производство, требующее наименьших затрат, на котором производятся минимально необходимые партии продукции и в целом используется минимальное количество ресурсов [5].



VMI (Vendor Managed Inventory) – усовершенствованная версия системы управления запасами поставщиком, основанная на новых информационных технологиях. Вместо оформления заказов потребитель (а им может быть не только торговое, но и производственное предприятие) обменивается информацией о спросе, продажах, продвижении продукции с поставщиком. Поставщик берет на себя обязательства пополнять запасы потребителя и поддерживать их на необходимом уровне. При этом поставщик получает не заказ, а лишь указание покупателя относительно желательных для него верхних и нижних границ размера запасов.

SCM (Supply Chain Management) – управление цепями поставок – термин, появившийся в 1990-х гг., хотя и в настоящее время ведутся дискуссии по поводу того, что он означает, часто SCM отождествляют с понятием логистики. Так, М. Кристофер отмечает, что управление цепью служит для налаживания связей и координации между поставщиками, клиентами и самой организацией. SCM (по М. Кристоферу) – «управление взаимоотношениями с находящимися выше и ниже по течению поставщиками и клиентами, направленное на достижение более высокой потребительской ценности при меньших издержках всей цепи поставок в целом» [7].

Ученые Д.Р. Сток и Д.М. Ламберт считают, что управление цепочками поставок – это «интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц» [18].



TBL (Time-based Logistics) – концепция, направленная на оптимизацию всех фаз жизненного цикла изделия по времени, начиная от научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок до послепродажного сервиса.

VAD (Value added logistics) – концепция, основанная на понимании того, что каждая логистическая операция добавляет стоимость продукту или услуге. Данная концепция представляет логистический процесс как процесс создания выгод, содержащих добавленную стоимость, наиболее эффективным, с точки зрения конкретного потребителя, способом.

ERP (Enterprise Resource Planning) – система интегрированного планирования ресурсов, позволяющая планировать всю деятельность предприятия. Данная система включает модули прогнозирования спроса, управление проектами, затратами, кадрами, финансовой деятельностью, инвестициями и др.

CSRP (Customer synchronized resource planning) – система планирования ресурсов, синхронизированная с потребителем, использующая функциональность ERP, переориентирует планирование от производства к конечному покупателю. Данная система учитывает производственные и материальные ресурсы предприятия, а также ресурсы, потребляемые в маркетинговой, коммерческой, послепродажной работе с потребителем.

DCM (Demand Chain Management ) – управление цепью спроса:

  1. SCM (Supply Chain Management) – управление цепью поставок;

  2. CRM (Customer Relationship Management) – управление взаимоотношениями с покупателями.

Управление цепью спроса – это единственное решение, которое сокращает разрыв между традиционными системами CRM и SCM путем синхронизации деятельности отделов продаж и маркетинга с операциями в цепи поставок (закупочной, производственной и распределительной логистикой).

Таким образом, управление цепочкой спроса – это объединение процессов управления цепочкой поставок и взаимоотношениями с покупателями, за счет которого достигается координация между созданием спроса на рынке, получением заказа от клиента и определением структуры поставщиков и субпоставщиков в зависимости от специфики покупательского спроса.

На рисунке 4.1 представлены основные логистические концепции (технологии), охватывающие разные области логистики предприятия, а также взаимоотношения предприятия с поставщиками и потребителями [15].

В таблице 4.4 представлены основные логистические концепции/технологии и соответствующие им базовые подсистемы (модули).




Рис. 4.1. Основные логистические концепции

.


Таблица 4.4

Основные логистические концепции/технологии
и соответствующие им базовые подсистемы (модули
)


Логистическая
технология


Базовая логистическая
подсистема


Хронология
разработки и внедрения


1

2

3

RP - Requirements/resource planning (Планирование потребностей/ресурсов)

MRP I – Material requirements planning (Подсистема планирования потребностей в материалах);

MRP II – Manufacturing resource planning (Система производственного планирования ресурсов);

DRP I – Distribution requirements planning (Подсистема I планирования потребностей в распределении);

DRP II – Distribution resource planning (Подсистема II планирования ресурсов в распределении);

OPT – Optimized Production Technology (Оптимизированная производственная технология);

MRP III (Комбинация MRP II и KANBAN);

модуль «Логистика» в ERP - Enterprise resource planning (Система планирования ресурсов предприятия);

модуль «Логистика» в CSRP – Customer Synchronized Resource Planning (Система планирования ресурсов, синхронизированная с потребителями);

SCM-модуль – Supply Chain Management (Управление цепью поставок)


MRP I => MRP II => OPT=>MRP III =>модули «Логистика» ERP/CSRP систем=>«SCM-модуль» ERP/CSRP систем

JIT - Just-in-time (точно в срок)

KANBAN;

MRP III;

модуль «Логистика» в ERP/CSRPсистемах;



SCM-модуль ERP/CSRP систем;

KANBAN=>MRP III => модули «Логистика» ERP/CSRP систем => SCM-модуль ERP/CSRP систем

Окончание табл. 4.4

1

2

3

DDT – Demand-driven Techniques/Logistics (Логистика, ориентированная на спрос)

RBR – Rules based Reorder (Правила, основанные на точке возобновления заказа);

QR – Quick Response (Метод быстрого реагирования);

CR – Continuous Replenishment (Непрерывное пополнение запасов);

AR – Automatic Replenishment (Автоматическое пополнение запасов);

RBR в подсистеме DRP I => QR в подсистеме DRP II => CR и AR в подсистемах DRPII/модуле «Логистика» ERP

LP – Lean Production («плоское производство»)

 


MRP II;

KANBAN;

модуль LP в ERP системах;



MRP II и KANBAN =>LP=>модуль «Производство» ERP

SCM - Supply chain management (управление цепью поставок)

SCM-модуль ERP/CSRP систем;

SCM-модуль ERP=>SCM-модуль CSRP/APS

DCM – Demand Chain Management (управление цепью спроса)


SCM (Supply Chain Management – управление цепью поставок);

CRM (Customer Relationship Management – управление взаимоотношениями с покупателями).





4.5. Функциональная взаимосвязь логистики
с маркетингом, финансами и планированием производства

Планирование, осуществление и контроль логистической деятельности тесно переплетаются с другими видами деятельности на предприятии. Логистические функции «разбиваются» по разным службам. При этом цели этих подразделений зачастую могут не совпадать с целями рациональной организации совокупного материального потока, проходящего через предприятие. Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом, финансами и планированием производства представлена на рисунке 4.2 [6].






группа 5 Маркетинг Финансы

Эффективность работы

фирмы
Планирование Логистика

производства


Рис. 4.2. Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом,


финансами и планированием производства
Логистический подход к функциональному планированию на предприятии предполагает выделение специальной логистической службы, которая должна управлять материальными потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и заканчивая доставкой покупателю готовой продукции.

Логистика и маркетинг. Задачи, решаемые на производственном предприятии, службой маркетинга и логистики до 70-хх гг. были схожие. Однако после развития логистики и маркетинга произошли изменения. До этого логистика была встроена в маркетинг, а сейчас задачи оптимизации потоковых процессов фирмы изучаются отдельно. К настоящему времени сложилась определенная модель отношений между маркетингом и логистикой в управлении всей хозяйственной деятельностью фирмы. При этом решаются следующие задачи деятельности предприятия:

1. Анализ окружающей среды и рыночное исследование.

2. Анализ потребителей.

3. Планирование товара, определение ассортиментной специализации производства.

4. Планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по эффективному сбыту.

Первые две маркетинговые задачи могут решаться без участия логистики, но третья и четвертая должны решаться совместно.

Например, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспечение производства сырьем, управление запасами и транспортировка.

Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для физического распределения строгие рамки требований логистического сервиса. А вот выполняются эти требования системой логистики.

Таким образом, логистику можно рассматривать как инструмент реализации маркетинговых стратегий.

Логистика в маркетинге изучает только потоковые процессы.

Маркетинг в рамках формирования и реализации своей программы принимает на себя достижение стратегических и тактических целей фирмы, а логистика – оперативное управление (координацию и оптимизацию) всеми потоковыми процессами фирмы.

Логистика и планирование производства. Производство зависит от своевременной доставки сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества.

Следовательно, служба логистики предприятия должна участвовать в принятии решений о закупке продукции в производство, также логистика взаимодействует с производством в процессе организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию о рынках сбыта, служба логистики должна участвовать в формировании графиков выпуска готовой продукции.

Задачей службы логистики является доставка сырья и комплектующих в цеха и перемещение готовой продукции в места хранения. Слабая взаимосвязь производства с логистикой приводит к увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной нагрузки на производство.

Контроль за уровнем качества является совместной задачей службы логистики и планирования производства.



Логистика и финансы. Деятельность по управлению материальными потоками на предприятии, как правило, связанна с большими расходами. Определяя оптимальные объемы запасов, служба логистики будет исходить из реальных возможностей предприятия.

Совместные решения служб логистики и финансов принимаются при закупках оборудования. Совместно осуществляется контроль и управление транспортными, а также складскими затратами.


4.6. Перспективы развития логистики
в Республике Беларусь

Последние 10 – 15 лет характеризуются повышением внешнего фактора в развитии предприятий, глобализацией рынков, усилением взаимосвязанности не только отдельных фирм, но и национальных экономик, ростом удельного веса сферы услуг в валовом продукте, как промышленно развитых, так и некоторых развивающихся стран. На развитие логистики оказывают влияние следующие макроэкономические тенденции.

Во-первых, это продолжающийся рост объемов мировой торговли.

Во-вторых, следует отметить тенденции смещения центров экономической активности и увеличения количества потребителей.

В-третьих, большое значение приобретают отраслевые тенденции глобализации, приводящие к изменениям на уровне предприятий.

Беларусь находится на пути развития логистики. Достижение показателей логистики отечественных предприятий до уровня развитых стран затрудняется по ряду объективных причин. Для сопоставления проанализируем такие причины в Российской Федерации (табл. 4.5) [15].

Таблица 4.5



Основные сдерживающие развитие логистики факторы
для российских предприятий


Фактор

Характеристика фактора

1

2

Отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения продукции, наличие необоснованного количества посреднических структур

  • Посредники генерируют трансакционные издержки, превышающие первоначальную цену продукции в 2-2,5 раза;

Экспортную продукцию в России в 2000 г. производило около 2000 предприятий, а во внешнеэкономической деятельности по экспорту занято было 670 тыс. фирм, в итоге на одного производителя приходится в среднем 335 торговых посредников.

Число оптовых посредников на 1000 жителей в России составляет 0,05 предприятий, в США – 1,9 предприятий, в Японии – 3,4 предприятий



Отсталость транспортной инфраструктуры

  • Среднесуточная скорость доставки в Российской Федерации ниже в 5-6 раз, а доля продукции, доставляемой через терминалы меньше в 5-10 раз;

  • Средняя грузоподъемность магистрального автопоезда в России составляет 15 т, в США, Франции, Швеции – 25-30 т.;

  • Вынужденные простои грузового автотранспорта составляют 30-40% от времени транспортировки. Основная причина – недостаточно развитая инфраструктура на границе: из 146 пропускных пунктов в России только 25 работают в интенсивном режиме, через них проходит 60% грузопотока;

  • Уровень контейнеризации грузопотока в России составляет около 30%, в то время как в Европе – 70%

Высокая степень износа подвижного состава и объектов инфраструктуры транспорта

  • Более 60% парка автотранспортных средств, занятых в международных перевозках, не соответствуют европейским экологическим стандартам;

  • Свыше 720 железнодорожных мостов и туннелей отработали срок службы; 40 тыс. мостов и сооружений эксплуатируются с превышением нормативного срока службы;

  • 63% морских судов из-за своего срока службы становятся нежелательными в зарубежных портах;

  • Более трети автодорог не отвечают современным требованиям

Низкий уровень развития производственно - технической базы складского хозяйства

  • Четверть складов имеют площадь менее 500 м2;

  • На 12% складов приходится две трети складских площадей;

  • Около 30 % основных фондов складского хозяйства физически и морально устарели

Слабое развитие промышленности по производству современных видов тары и упаковки

Из-за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и плохого ее качества ежегодно теряется около 40% овощей и фруктов, более 3% мороженой рыбы, около 1 млн т мяса и молока

Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры было определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001 – 2005 годы. Были разработаны и одобрены следующие документы:



  • Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;

  • Государственная программа «Дороги Беларуси» на 1997 – 2005 годы; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 года, в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

  • Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

  • Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года, которая предусматривает ряд мер по созданию условий, благоприятствующих увеличению транзитных перевозок через территорию республики.

В 2005 г. правительством страны была принята «Комплексная программа обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы», предусматривающая проведение эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий.

В 2006 г. был принят и введен в действие Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» (от 13 июня 2006 г. № 124-З), определяющий правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах. Также в республике действуют Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», Закон Республики Беларусь «О перевозках опасных грузов», Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Указ «О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг».

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Перспективы создания транспортно-логистической системы Республики Беларусь.

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 1249 от 29 августа 2008 г. в республике утверждена Программа развития логистической системы на период до 2015 года. Важнейшей составляющей данной Программы являются мероприятия по созданию и развитию транспортной логистики.

Программа развития логистической системы разработана Институтом экономики Национальной академии наук Беларуси с учетом проектов концепций создания логистических систем Минтранса, Минторга и государственного объединения «Белресурсы». Были использованы материалы Научно-исследовательского экономического института Министерства экономики, Белкоопсоюза, РУП «Белтаможсервис».

Реализация Программы будет осуществляться за счет средств инновационных фондов органов госуправления и других госорганизаций, инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий.

На создание логистических центров в Беларуси планируется направить около $850 млн инвестиций. Об этом заявил на пленарном заседании IV Белорусского транспортного конгресса «Транспорт и логистика» министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо. В Беларуси предусмотрено строительство 50 логистических центров в соответствии с Программой их создания до 2015 г. Общая площадь центров составит около 400 га.

Исследователи Всемирного банка отмечают, что ситуация в сфере торговой логистики в Беларуси улучшается по многим аспектам. Страна занимает 58-е место в индексе «Ведение бизнеса – 2010» (Doing Business –2010) по созданию наиболее благоприятных условий для ведения бизнеса. Правительство Беларуси придает особую значимость индексу «Ведение бизнеса», и официально поставило задачу войти в группу 30 стран-лидеров в рейтинге1.

Всемирный банк периодически публикует Индекс качества логистики (Logistics Performance Index (LPI)), который строится на таких показателях, как эффективность процедуры таможенного оформления, качество транспортной инфраструктуры, отслеживание прохождения грузов, внутренние затраты на логистику, качество транспортной и коммуникационной инфраструктуры, уровень международных перевозок, компетентность логистики и своевременность оказания услуг. По первым трем показателям Беларусь в 2007 г. опережала все страны СНГ, а из 150 стран занимала 74-е место в общем рейтинге (количество баллов – 2,53). Другие страны СНГ имели более низкий общий рейтинг. Беларусь демонстрирует относительно высокое качество транспортной и коммуникационной инфраструктуры и конкурентный уровень прямых внутренних затрат на логистику. По рейтингу LPI в 2007 г. показатель эффективности процедур таможенного оформления сопоставим с аналогичными показателями соседних стран ЕС. По результатам исследований Всемирного банка, в странах Балтии, которые сегодня являются членами ЕС, сформирован рынок разноплановых логистических услуг; во многих регионах Центральной Азии достигнут незначительный прогресс в данной области. На этом фоне Беларусь может быть отнесена к категории государств, осуществляющих «частичные меры», как отмечено в Индексе качества логистики за 2010 г. Как правило, хорошие показатели вышеуказанных и других индексов положительно влияют на имидж и инвестиционную привлекательность нашей страны, поскольку иностранные инвесторы ориентируются в основном на них.

Тем не менее, логистический оператор, начиная свою работу в Беларуси, сталкивается с рядом нерешенных проблем. Факторы, препятствующие эффективному функционированию логистики в Республике Беларусь, можно разделить на группы по степени оказания негативного влияния на формирование транспортно-логистической системы 2.

В первую группу можно отнести недостаточность складских помещений класса A и B, оборудованных системой температурного контроля. К таким складам предъявляется ряд требований: высокие потолки, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования, наличие площадок для отстоя большегрузных и парковки легковых автомобилей, площадок для маневрирования транспорта, наличие офисных помещений при складе, а также вспомогательных помещений (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала). Чем выше категория склада, тем более высокие требования предъявляются к его оснащению.

План Правительства по строительству логистических центров по всей Беларуси предусматривает решение этой проблемы. Однако следует провести всестороннюю оценку месторасположения и спроса на складские помещения сейчас и в будущем. Нарекания вызывает низкий уровень современных логистических услуг, оказываемых третьими сторонами. Наблюдается недостаточность консолидированных перевозок (услуг по перевозкам при неполной загрузке транспортного средства). Особенно важно привлечение прямых иностранных инвестиций в данный сектор; назрела необходимость модернизации ключевых таможенных и пограничных процедур (переход на электронное декларирование), упрощения процедур проведения технической сертификации товаров, санитарного и фитосанитарного контроля. Наконец, более пристальное внимание должно уделяться содействию региональным связям и совершенствованию процедуры таможенного транзита.



Ко второй группе относятся факторы, связанные с недостаточным развитием рыночных отношений в области торговой инфраструктуры. Это недостаточная пропускная способность железной дороги, состояние телекоммуникаций, отсутствие прямого доступа к морскому транспорту, неэффективная система резервирования вагонов, низкое качество организации придорожного сервиса. Решение проблемы видится в комплексном стратегическом подходе, т. е. при тесном взаимодействии государственных и частных структур.

Природно-географические и общие экономические условия являются лишь первичной предпосылкой и потенциальной возможностью, позволяющей при благоприятных условиях способствовать ускорению экономического развития страны. Наиболее важными на сегодняшний день являются факторы социально-экономического развития второй группы, определяемые способностью государства, субъектов хозяйствования, их взаимодействием по решению проблем, возникающих в связи с новыми тенденциями глобализации мировой экономики. Развитие логистических центров в этом контексте выступает одним из ключевых факторов, позволяющих не только более эффективно использовать имеющийся потенциал, но и создавать новые преимущества.





1 Обзор транспортного сектора Республики Беларусь: докл. N ВN 55015-BY / Всемирный банк. Департамент устойчивого развития. Регион Европы и Центральной Азии. – Вашингтон, 2010. – 96 c.

2 Общие тенденции развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь [Электронный ресурс] / Международные грузоперевозки. Минск, 2003. – Режим доступа: http://www.sta-logistic.by/infocenter/articles-355.html. – Дата доступа: 25.11.2011.





База данных защищена авторским правом ©ekonoom.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница