Инновационное развитие сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы 08. 00. 05 Экономика и управление народным хозяйством




Дата04.05.2016
Размер362 Kb.
На правах рукописи

Тебеньков Сергей Александрович



ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ СЕГМЕНТА грузовЫХ ПЕРЕВОЗОК РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями и инвестиционной деятельностью; региональная экономика)


Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва – 2009

Работа выполнена в НОУ ВПО «Московский экономический институт»

Научный руководитель: кандидат физико-математических наук,

профессор

Мартынов Анатолий Федорович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Касаев Борис Султанович
кандидат экономических наук

Зауташвили Георгий Важаевич


Ведущая организация: Орловская региональная академия

государственной службы


Защита состоится «__» февраля 2009 года на заседании диссертационного совета Д 521.005.01 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Институте международного права и экономики имени А.С. Грибоедова по адресу: 111123, г. Москва, шоссе Энтузиастов, д.21, а.508

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института международного права и экономики имени А.С. Грибоедова.


Автореферат разослан “___” января 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат экономических наук,

доцент Е.П. Пилипенко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования. Транспорт является важной составной частью экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов и страны в целом. Важное значение транспорт имеет также в решении социально-экономических проблем: транспорт обеспечивает занятость 4,3 млн. чел., что составляет более 6% среднегодовой численности всех занятых в экономике.

В условиях становления рыночных отношений существенно возрастает роль инновационного развития транспорта в целом и его отдельных сегментов. Поскольку от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий реальной экономики, а рынок подразумевает обмен товарами и услугами, без транспорта невозможен и сам рынок.

В такой большой стране, как Российская Федерация, мощности транспортных потоков имеют существенные различия по ее регионам и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по густоте в федеральных округах отличается в десять и более раз. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как размещения, так и качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса.

Из вышесказанного следует, что инновационное развитие транспортной системы в целом и грузовых перевозок, как важнейшей ее подсистемы, необходимо как по экономическим, так и по социальным причинам. Главная цель при этом – снижение транспортных издержек с одновременным снижением транспортных тарифов, поскольку высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств, что предполагает создание конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования в отрасли.

В связи с изложенным актуальными являются исследования, направленные на анализ проблем и разработку направлений инновационного развития грузовых перевозок как важнейшего сегмента транспортной системы Российской Федерации. Данная область исследований относится к направлению 4.1 Паспорта специальности 08.00.05 «Развитие теоретических основ, методологических положений; совершенствование форм и способов исследования инновационных процессов в экономических системах» и направлению 4.2 «Развитие методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах».

Степень разработанности проблемы. Вопросы инновационного менеджмента рассматривались рядом ученых. Значительный вклад в теорию инноваций внесли А.И. Анчишкин, Л.С. Барютин, Э.Г. Гейгер, С.Ю. Глазьев, А. Клайнкнехт, Н.Д. Кондратьев, Г. Менш, Н. Мончев, Э. Мэнсфилд, Ф. Никсон, И. Перлаки, Э. Роджерс, Б. Санто, Т. Твисс, А.Н. Фоломьев, В.Д. Хартман, Й. Шумпетер, Ю.В. Яковец и ряд других зарубежных и отечественных ученых. Теория управления инновациями рассматривалась в работах таких ученых, как А.А. Богданов, М. Вебер, А.К. Гастев, Г. Таун, А. Файоль, Г. Форд, Г. Эмерсон.

Вопросы разработки методологии выбора стратегии развития субъектов хозяйственной деятельности рассматривались в работах О.С. Виханского, И.Н. Герчиковой, Г.Б. Клейнера, М.И. Круглова, Э.А. Уткина, Р.А. Фатхутдинова, А.Н. Фоломьева, Ю.В. Яковца. Весомый вклад в разработку теоретических, методологических и практических аспектов функционирования и развития социально-экономических систем внесли российские ученые А.Н. Авдулов, Ю.П. Алексеев, В.Н. Архангельский, С.Д. Валентей, С.Ю. Глазьев, Л.М. Гохберг, В.И. Кушлин, Б.С. Жихаревич, Л.Я. Косалс, В.Г. Лебедев, В.Н. Лексин, Н.Н. Некрасов, В.Б. Силов, С.А. Суспицын, Р.И. Шнипер, Б.М. Штульберг, В.П. Чичканов.

В последнее время появились работы экономистов, в которых рассматриваются отдельные вопросы инновационного развития народного хозяйства современной России в целом, его отраслей, предприятий. Среди них в разрезе разрабатываемой тематики представляют интерес докторские диссертационные работы Л.Г. Паштовой, А.А. Прановича, В.И. Сидоренко, И.М. Степнова, в которых освещены проблемы стратегии управления инновационной деятельностью, управления инновационно-инвестиционной деятельностью в народном хозяйстве России.

Анализ указанных работ показал, что имеющиеся в них теоретические и методологические положения могут быть использованы при разработке выбранной темы исследования, в то же время научную разработанность проблем развития инновационной деятельности хозяйствующих субъектов нельзя признать достаточной. Это обусловило выбор объекта, предмета, целей и задач диссертационного исследования.



Объект исследования – сегмент грузовых перевозок системы транспортного хозяйства Российской Федерации, взаимодействующие с конечным множеством рыночных экономических элементов, объединенных потоками инноваций, денег, товаров и информации.

Предмет исследования – экономические отношения субъектов экономической деятельности, обусловливающие стратегию инновационного развития грузовых перевозок.

Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании направлений инновационного развития грузовых перевозок как подсистемы транспортного хозяйства Российской Федерации.

Достижение поставленной цели осуществлялось постановкой и решением следующих основных задач исследования:

- рассмотреть методологические принципы и методические основы исследования инновационных аспектов развития грузовых перевозок;

- выполнить анализ современного состояния российского сегмента грузовых перевозок, факторов его инновационного развития;

- разработать типологию российских макрорегионов по комплексу факторов развития грузовых перевозок;

- выполнить анализ проблем и установить приоритетные направления инновационного развития грузовых перевозок.



Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили методологические принципы, теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях отечественных и зарубежных авторов по теории инновационной деятельности, системному анализу, экономико-математическому моделированию. В процессе исследования применялся методический аппарат экономико-математического моделирования, методы статистического анализа. Обработка эмпирической информации, экономико-математическое моделирование осуществлялись с использованием новейших программ статистического анализа.

Фактологическая база диссертации построена на материалах анализа отечественных и зарубежных публикаций по проблематике исследования, статистических данных, а также производственного опыта ведущих менеджеров отрасли.

Научная новизна проведенного исследования заключается в научном обосновании приоритетных направлений инновационного развития сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы, что позволит обеспечить более полное и качественное удовлетворение потребностей в транспортных услугах народного хозяйства страны.

Научная новизна подтверждается следующими научными выводами и результатами, выносимыми на защиту:



1. Инновационное развитие сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы имеет особенности, обусловленные сложностью перехода от планового хозяйствования к рыночной экономике из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и сверхкрупных транспортных монополий. Важное влияние на процесс инновационного развития грузовых перевозок оказывает неравномерность структуры отраслей хозяйства регионов Российской Федерации, формирование товарных рынков в регионах и общероссийского рынка в целом, развитие процесса интеграции страны в мировую хозяйственную систему.

2. Обосновано, что инновационное развитие грузовых перевозок в принципе нельзя рассматривать в узком муниципальном и даже в региональном масштабе – анализ состояния и динамики его развития необходимо проводить по федеральным округам и России в целом. В методологическом аспекте эффективными методами исследования сегмента грузовых перевозок являются: графическое представление объемных показателей грузовых перевозок в виде диаграмм Парето с кумулятой, расчет территориальных индексов для анализа распределения грузовых перевозок между федеральными округами, представление статистических данных в виде временных рядов базисных темпов роста, их моделирование «стандартными» аппроксимирующими функциями с помощью процедуры «Curve Estimation» пакета анализа данных SPSS Base, разработка типологии федеральных округов по информативным факторам развития грузовых перевозок с помощью факторного и кластерного анализа этого же пакета программ.

3. Анализ состояния транспортной отрасли показал, что в настоящее время инновационному развитию сегмента грузовых перевозок препятствует множество проблем, ключевые из которых связаны с низким уровнем транспортной инфраструктуры. С учетом особенностей размещения производительных сил России, интенсивного обмена продукцией и ресурсами всех ее регионов, из сегментов транспортной инфраструктуры приоритетное значение имеет железнодорожный транспорт, занимающий второе место в грузообороте всех видов транспорта после трубопроводного; развитие железнодорожных грузовых перевозок тесно связано с автомобильными перевозками.

4. Особенностью развития грузового железнодорожного транспорта является противоречие между монопольными и конкурентными видами инновационной деятельности. В монопольном секторе, к которому относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания, сохраняется государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка социально-значимых перевозок. Этому сектору противостоит конкурентный сектор, в котором созданы конкурирующие перевозочные грузовые компании.

5. Предложено общие тенденции и особенности развития грузовых перевозок в различных федеральных округах выявлять с помощью анализа корреляционных связей между факторами транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, отвечающих двум временным интервалам – в 1990 году (дорыночный период) и в 2006 году (период стабилизации российской экономики). Эмпирически обосновано, что если в 1990 году интенсивность железнодорожных перевозок была фактором, интенсифицирующим автомобильные перевозки, то в 2006 году интенсивность ЖД перевозок стала «замедляющим» фактором – с ростом интенсивности грузовых перевозок железнодорожным транспортом интенсивность автоперевозок снижается.

6. На основании изучения корреляционных связей между факторами транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок показано, что исходное шестимерное пространство информативных показателей развития грузовых перевозок может быть сведено к двумерному, что обеспечивает наглядное представление федеральных округов на плоскости двух главных факторов. Первый главный фактор – транспортной инфраструктуры – наиболее информативен, объясняет более половины общей дисперсии. Второй главный фактор, менее информативный, коррелирует с показателями интенсивности грузовых перевозок и является фактором интенсивности грузовых перевозок. Самостоятельным является фактор роста тарифов на грузовые перевозки. Эмпирически обоснованы высокие темпы роста тарифов, особенно на железнодорожные перевозки, по сравнению с темпами роста цен на промышленную продукцию и в строительстве, а также темпов роста тарифов на автомобильные перевозки.

7. Разработана классификация федеральных округов РФ на четыре однородные группы, однородные по факторам транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, выполнена их идентификация. Северо-Западный и Уральский федеральные округа отвечают центральной тенденции, Сибирский Федеральный округ характеризуется большими объемами грузовых перевозок, а Дальневосточный Федеральный округ, наряду с неразвитой транспортной инфраструктурой, отличается пониженной интенсивностью грузовых перевозок. Кластер, в который входят Центральный, Приволжский и Южный федеральные округа, характеризуется развитой транспортной инфраструктурой при близкой к среднему уровню интенсивности грузовых перевозок. Предложенная типология федеральных округов РФ может быть использована при разработке основных направлений инновационного развития грузовых перевозок, учитывающих особенности макрорегионов.

8. Выявлены проблемы и обозначены стратегические задачи по инновационному развитию сегмента грузовых перевозок. В секторе железнодорожных перевозок – это совершенствование путевого хозяйства, переход на систему комплексной диагностики инфраструктуры, внедрение малообслуживаемых технологий, создание и внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой и работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, строительство в энергодефицитных регионах генерирующих объектов для обеспечения потребностей железных дорог в электрической и тепловой энергии. В перспективном развитии сектора автомобильных перевозок наиболее важными задачами являются: координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; расширение выпуска автомобилей с погрузо-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание автомагистралей и проведение реконструкции действующих.

9. Генеральным направлением инновационного развития грузовых перевозок является контейнеризация перевозок на базе многовекторной логистики, преимущества которой заключаются в широких возможностях системы опорных распределительных терминалов, а также технологии контейнерных поездов. Развитие инфраструктуры для их поточной обработки приводит к снижению цен на транспортировку контейнеров, особенно при морских перевозках.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что разработанные в результате теоретических и эмпирических исследований методы анализа, моделирования и прогнозирования инновационного развития грузовых перевозок позволяют научно обоснованно определять основные направления его совершенствования в условиях реструктуризации отрасли. Основные выводы и рекомендации работы могут служить методической базой для дальнейших исследований в области управления инновационной деятельностью, а также предлагаются к использованию в учебном процессе при чтении дисциплины «Инновационный менеджмент» студентам и слушателям экономических и других специальностей вузов.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на конференциях и семинарах различного уровня. Среди них: научно-практические семинары профессорско-преподавательского состава Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС), Международная научно-практическая конференция «Моделирование и прогнозирование в управлении: методы и технологии» (Орел, ОРАГС, 2007). Методика анализа, моделирования и прогнозирования инновационного развития грузовых перевозок на основе эконометрических методов внедрена в учебный процесс ГОУ ДПО «ГАСИС».

Публикации. По результатам выполненного исследования опубликовано 5 работ. Общий объем публикаций 2,55 п.л., из которых 2,35 п.л. – авторские.

Объем и структура диссертации. Диссертация содержит 160 страниц основного текста, в том числе 27 рисунков и 17 таблиц, список использованных источников из 141 наименования, приложение. Ниже приводится структура работы.

Введение.

Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования инновационных аспектов развития грузовых перевозок.

1.1. Теория и методология исследования инновационных процессов.

1.2. Методологические принципы и методические основы исследования инновационных аспектов развития грузовых перевозок.

Глава 2. Современное состояние сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы и факторы его инновационного развития.

2.1. Современное состояние и динамика развития грузовых перевозок.

2.2. Анализ факторов инновационного развития грузовых перевозок.

2.3. Типология макрорегионов по комплексу факторов развития грузовых перевозок.

Глава 3. Анализ проблем и формирование стратегии инновационного развития грузовых перевозок.

3.1. Анализ проблем инновационного развития грузовых перевозок .

3.2. Контейнеризация как основное направление инновационного развития грузовых перевозок.

Заключение.

Список использованных источников.

Приложение.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ,

ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Транспорт является частью производственной инфраструктуры и играет большую роль в экономике страны. Устойчивое функционирование экономики любого субъекта Российской Федерации самым непосредственным образом связано с рациональным развитием в нем железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, воздушного, морского, речного и других отраслей производственной инфраструктуры.

Устойчивое функционирование транспорта в принципе нельзя рассматривать в узком муниципальном и даже в региональном масштабе – и пассажирские, и грузовые перевозки осуществляются в пределах макрорегионов (федеральных округов), страны, всего мира. Поэтому анализ современного состояния и динамики развития рынка грузовых перевозок в работе проведен по федеральным округам и России в целом.

После распада СССР в работе транспорта произошли необратимые изменения: нарушились прежде оптимальные пути движения, резко снизились объемы и пассажирских, и грузовых перевозок. Представление об изменении объемов грузовых перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом, на которые приходится основная часть грузооборота, а также их распределении по макрорегионам, дают диаграммы Парето (рисунок 1).

Из диаграмм следует, что основная масса грузовых перевозок как в 1990 г., так и в 2006 г. производилась автотранспортом, при этом в 1990 г. доля железнодорожных перевозок в целом по РФ составляла 12,2% от суммарного объема перевозок по двум основным видам транспорта, а в 2006 г. удельный вес ЖД перевозок заметно повысился – до 16,3%. Объем грузовых перевозок в рассматриваемый период резко снизился: если в 1990 г. было перевезено автотранспортом и по железной дороге соответственно 15347,0 и 2140,1 млн. т груза, то в 2006 г. – только 6753,3 и 1311,6 млн. т. Таким образом, объемы грузовых автоперевозок в 2006 г. достигли лишь 44,0% уровня 1990 г., а объемы ЖД перевозок – 61,3%.




а

б






в

г






Рисунок 1 – Распределение объема грузовых перевозок по федеральным округам

Диаграммы Парето позволяют также проследить территориальное распределение объема грузовых перевозок: как по ЖД перевозкам, так и по автоперевозкам лидерство сохраняет Сибирский федеральный округ, на долю которого в 2006 г. приходилась почти треть грузовых автоперевозок (32,0%) и более пятой части ЖД перевозок (21,2%). В 1990 г. эти показатели составляли соответственно 25,9% и 21,9%, т.е. доля автомобильных перевозок груза в СФО заметно увеличилась.

В работе обосновано, что, помимо графического представления объемных показателей грузовых перевозок в виде диаграмм Парето с кумулятой, в методическом аспекте эффективными методами исследования рынка грузовых перевозок являются: расчет территориальных индексов для анализа распределения грузовых перевозок между федеральными округами, представление статистических данных в виде временных рядов базисных темпов роста, их моделирование «стандартными» аппроксимирующими функциями с помощью процедуры «Curve Estimation» пакета анализа данных SPSS Base, разработка типологии федеральных округов по информативным факторам развития рынка грузовых перевозок с помощью факторного и кластерного анализа этого же пакета программ.

2. Инновационное развитие сегмента грузовых перевозок российской транспортной системы имеет особенности, обусловленные сложностью перехода от планового хозяйствования к рыночной экономике из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и сверхкрупных транспортных монополий. Важное влияние на процесс инновационного развития грузовых перевозок оказывает неравномерность структуры отраслей хозяйства регионов Российской Федерации, формирование товарных рынков в регионах и общероссийского рынка в целом, развитие процесса интеграции страны в мировую хозяйственную систему.

Анализ состояния транспортной отрасли показал, что в настоящее время инновационному развитию грузовых перевозок препятствует множество проблем, ключевые из которых связаны с низким уровнем транспортной инфраструктуры. С учетом особенностей размещения производительных сил России, интенсивного обмена продукцией и ресурсами всех ее регионов, из секторов транспортной инфраструктуры приоритетное значение имеет железнодорожный транспорт, занимающий второе место в грузообороте всех видов транспорта после трубопроводного.

Развитие сектора железнодорожных грузовых перевозок тесно связано с автомобильными перевозками. Представление о соотношении между перевозками грузов автомобильным и железнодорожным транспортом для двух временных интервалов – в 1990 году (дорыночный период) и в 2006 году (период стабилизации российской экономики) – дает рисунок 2.



а

б






Рисунок 2 – Соотношение объемов грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом: а – 1990 г.; б – 2006 г.


Из рисунка 2 следует, что объемы грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом коррелируют. Соответствующие этим корреляциям модели имеют следующий вид:

для грузовых перевозок в 1990 г.:

Х(АМ-1990) = 729,135 + 4,462 Х(ЖД-1990), (1)

для грузовых перевозок в 2006 г.:

Х(АМ-2006) = 218,770 + 1,300 Х(ЖД-2006), (2)

где Х(АМ-1990) и Х(АМ-2006), Х(ЖД-1990) и Х(ЖД-1990) – объемы автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок в 1990 и 2006 гг. соответственно.

Удовлетворительные показатели качества моделей (коэффициент детерминации R2=0,823 и 0,588 соответственно; критерий Фишера F=23,20 и 7,14) позволяют выполнить интерпретацию их параметров: на каждые 100 млн. т грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, в 1990 году приходилось 446,3 млн. т, перевозимых автотранспортом, а в 2006 году – 130,0 млн. т, т.е. интенсивность автоперевозок снизилась в большей степени, чем интенсивность железнодорожных перевозок грузов. Таким образом, если в 1990 году интенсивность железнодорожных перевозок была фактором, интенсифицирующим автомобильные перевозки, то в 2006 году интенсивность ЖД перевозок стала «замедляющим» фактором – с ростом интенсивности грузовых перевозок железнодорожным транспортом интенсивность автоперевозок снижается.

В работе выявлено, что темпы роста грузовых перевозок значительно варьируют по федеральным округам (рисунок 3): по среднегодовым темпам прироста объемов автомобильных грузовых перевозок лидирует Южный федеральный округ, в котором этот показатель – 4,2% – превышает среднероссийский уровень (2,3%), а в Дальневосточном ФО он составляет максимально отрицательное значение -9,5%. Темп прироста железнодорожных грузовых перевозок максимален в Приволжском федеральном округе – 5,4% против 3,8% по РФ в целом, минимален – в Северо-Западном ФО (2,0% в год).


а

б






Рисунок 3 – Средние темпы прироста объемов автомобильного и железнодорожного грузооборота по федеральным округам в период 2000-2006 гг. Пунктир – данные по РФ в целом

В прогностических целях несомненный интерес представляет аппроксимация динамических рядов темпов роста объемов автомобильного и железнодорожного грузооборота в целом по РФ. При этом мы исходим их того, что знание прогноза позволяет скорректировать управленческие решения, направленные на улучшение ситуации – в данном случае, на интенсификацию грузовых перевозок. В результате реализации процедуры «Curve Estimation» пакета программ анализа данных общественных наук SPSS Base оказалось, что наилучшими характеристиками качества обладают следующие модели рядов динамики:

для темпов роста объемов автомобильного грузооборота в РФ:

xАМ = 38,17 t10,072, (3)

для темпов роста объемов железнодорожного грузооборота в РФ:

xЖД = 50,34 t20,119, (4)

где временные переменные t1 = год – 2001 и t2 = год – 1999.

Обе модели – степенные; их свободные коэффициенты интерпретируются как расчетные значения темпов роста объемов перевозок грузов в начальный год (t1=2002 и t2=2000), равные 38,17% и 50,34% для темпов роста объемов автомобильных и железнодорожных перевозок в РФ соответственно (48,9 и 38,3 фактически), а показатели степени 0,072 и 0,119 отражают «крутизну» аппроксимирующих кривых: большей крутизне отвечают большее значение показателя степени.

Результаты прогноза темпов роста объемов автомобильного и железнодорожного грузооборота в целом по РФ на 2007-2010 гг. представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Прогноз темпов роста объемов грузовых перевозок в целом по РФ на 2007-2010 гг. (база темпов роста – уровень 1990 года)


Год

Фактически

Прогноз

95% НДГ

95% ВДГ

Автомобильные грузовые перевозки

2006

44,0

43,9

43,5

44,4

2007

-

44,4

43,9

44,8

2008

-

44,7

44,3

45,2

2009

-

45,1

44,6

45,6

2010

-

45,4

44,9

45,9

Железнодорожные грузовые перевозки

2006

61,3

61,0

59,3

62,7

2007

-

62,3

60,5

64,2

2008

-

63,5

61,5

65,4

2009

-

64,5

62,4

66,6

2010

-

65,4

63,2

67,6

Согласно прогнозу, при сохранении выявленной тенденции роста объемов грузовых перевозок в 2010 году наиболее вероятные значения темпов роста объемов грузовых перевозок в целом по РФ автомобильным и железнодорожным транспортом составят 45,4% и 65,4%, с доверительными границами 44,9…45,9% и 63,2…67,6% соответственно.

Важным условием инновационного развития сегмента грузовых перевозок является тарифная политика. Современный этап развития рыночной экономики характеризуется глобализацией и интеграцией хозяйственных связей экономических субъектов товаро- и грузодвижения, существенным повышением требований к качеству транспортного обслуживания и организационно-экономическим методам управления. В то же время, на протяжении длительного периода финансово-экономические показатели оценки деятельности транспортного комплекса были ориентированы на внутриотраслевую эффективность работы, без отражения значимости влияния на обслуживаемые сферы экономики. В этой связи в работе выполнен сравнительный анализ изменения динамики тарифов на транспортные услуги и индексов цен производителей продукции (таблица 2).

Таблица 2 – Индексы цен в секторах экономики РФ (в процентах к предыдущему году)




Показатели

Год

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Индекс цен производителей промышленной продукции

131,6

108,3

117,7

113,1

128,8

113,4

Индекс цен производителей в строительстве

140,5

115,2

114,7

110,6

118,6

115,8

Индекс потребительских цен

120,2

118,6

115,1

112,0

111,7

110,9

Индекс тарифов на грузовые перевозки, в том числе:

железнодорожный

автомобильный


151,5

169,3


136,6

138,6

134,4


113,9

118,3

119,5


112,2

123,5

126,5


111,2

109,3

112,6


115,1

116,6

113,3


114,3

Ориентация отечественной статистики не на базисные, а на цепные показатели индексов цен не позволяет выполнить прямое сравнение их динамики, поэтому нами выполнен пересчет данных таблицы 2 к уровню 1999 года. В графическом виде данные расчетов приведены на рисунке 4.

а

б






Рисунок 4 – Динамика изменения в период 2000-2005 гг.: а – темпов роста цен на промышленную продукцию и в строительстве, а также потребительских цен; б – темпов роста тарифов на грузовые перевозки

На рисунке 4 обращают на себя внимание существенно более высокие темпы роста тарифов, особенно на железнодорожные перевозки, по сравнению с темпами роста цен. Если цены на промышленную продукцию и в строительстве за пять лет выросли в 2,7-2,8 раза, то тарифы на грузовые перевозки – в 3,9 раза, в том числе на железнодорожные – в 4,4 раза. – значительно меньше, чем на автомобильные перевозки. Тарифы на автомобильные перевозки выросли за рассматриваемый период в 2,6 раза – примерно так же, как и цены на промышленную продукцию и в строительстве, где наблюдается высокая степень демонополизации.

Медленнее всего в рассматриваемый период росли потребительские цены – с темпом прироста 13,5% в год. Цены на промышленную продукцию и в строительстве росли несколько быстрее, с темпами прироста 16,4 и 15,9 процентов в год, соответственно. Значительно быстрее увеличивались тарифы на железнодорожные перевозки – на 23,2% в год, тогда как тарифы на автомобильные перевозки – всего на 12,3% в год, т.е. даже медленнее, чем потребительские цены.

Очевидно, что при сохранении выявленных тенденций «ножницы» цен на промышленную продукцию и в строительстве, с одной стороны, и тарифы, с другой – будут увеличиваться во времени. Нами выполнена аппроксимация рассматриваемых динамических рядов линейными, экспоненциальными и степенными функциями, что позволило оценить рассматриваемые показатели в 2005-2007гг. – таблица 3.


Таблица 3 –Темпы роста цен и тарифов в 2005-2007 гг.


Показатель

Год

2005

2006

2007

Цены на промышленную продукцию

277,1

326,4

384,4

Цены в строительстве

282,0

302,0

330,5

Потребительские цены

227,6

248,3

269,5

Тарифы на грузовые перевозки

391,0

416,6

452,5

Тарифы на железнодорожные перевозки

438,8

480,4

525,2

Тарифы на автомобильные перевозки

255,4

286,2

323,8

Особенностью развития грузового железнодорожного транспорта является противоречие между монопольными и конкурентными видами инновационной деятельности. В монопольном секторе, к которому относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания, сохраняется государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка социально-значимых перевозок. Этому сектору противостоит конкурентный сектор, в котором созданы конкурирующие перевозочные грузовые компании.



На основании изучения корреляционных связей между факторами транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок в Работе обосновано, что исходное шестимерное пространство информативных показателей развития рынка грузовых перевозок (объем перевозок грузов железнодорожным транспортом; объем перевозок грузов автомобильным транспортом; густота железнодорожных путей общего пользования; густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием; удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования; удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования) может быть сведено к двумерному, что обеспечивает наглядное представление федеральных округов на плоскости двух главных факторов (рисунок 5).

а

б






Рисунок 5 – Результаты факторного анализа по методу главных компонент: а – корреляция главных факторов с исходными показателями; б – распределение федеральных округов на плоскости главных факторов

Первый главный фактор – транспортной инфраструктуры – наиболее информативен, объясняет более половины общей дисперсии. Второй главный фактор коррелирует с показателями интенсивности грузовых перевозок и является фактором интенсивности грузовых перевозок.

В работе предложена классификация федеральных округов РФ на четыре группы, однородные по факторам транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, выполнена их идентификация. Северо-Западный и Уральский федеральные округа отвечают центральной тенденции, Сибирский Федеральный округ характеризуется большими объемами грузовых перевозок, а Дальневосточный Федеральный округ, наряду с неразвитой транспортной инфраструктурой, отличается пониженной интенсивностью грузовых перевозок. Кластер, в который входят ЦФО, ПФО и ЮФО, характеризуется развитой транспортной инфраструктурой при близкой к среднему уровню интенсивности грузовых перевозок. Предложенная типология федеральных округов РФ может быть использована при разработке основных направлений инновационного развития рынка грузовых перевозок, учитывающих особенности макрорегионов.

В работе выявлены проблемы и обозначены стратегические задачи по инновационному развитию грузовых перевозок. В секторе железнодорожных перевозок – это совершенствование путевого хозяйства, переход на систему комплексной диагностики инфраструктуры, внедрение малообслуживаемых технологий, создание и внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой и работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий, строительство в энергодефицитных регионах генерирующих объектов для обеспечения потребностей железных дорог в электрической и тепловой энергии. В перспективном развитии сектора автомобильных перевозок наиболее важными задачами являются: координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; расширение выпуска автомобилей с погрузо-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание автомагистралей и проведение реконструкции действующих.

Генеральным направлением инновационного развития грузовых перевозок является контейнеризация перевозок на базе многовекторной логистики, преимущества которой заключаются в широких возможностях системы опорных распределительных терминалов, а также технологии контейнерных поездов. Развитие инфраструктуры для их поточной обработки приводит к снижению цен на транспортировку контейнеров, особенно при морских перевозках.

Главное преимущество контейнеров – в унифицированных геометрических размерах и мобильности. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, и в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок используется двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ – на грузовик и обратно. Такая мультимодальность контейнерных перевозок позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ; кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.

В мировой практике контейнеризация перевозок генеральных грузов на сегодняшний день составляет практически 100%. По оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд. долл. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль транспортных коридоров, захватывающих несколько стран. В России контейнеризация импорта достигает 90%, а экспорта – только 12-15%. Значительный потенциал роста контейнерных перевозок в России лежит в контейнеризации экспорта: Россия отстает по уровню контейнеризации экспорта от остальных стран мира примерно в 4 раза. Так, у главного железнодорожного перевозчика – РЖД (Российских железных дорог) – доля контейнерных перевозок составляет лишь 0,5% от общего грузопотока, а Дальневосточное морское пароходство, располагающее самым большим в России парком контейнеровозов, имеет в своем распоряжении суда вместимостью до 1764 двадцатифутовых контейнеров, в то время как лидеры мирового рынка уже строят суда вместимостью до 14 тыс. контейнеров. Если в Европе один контейнер приходится на 10 человек, то в России – на 100, и по оценкам консалтинговой компании Transcare, при самом благоприятном развитии событий можно через десять лет достичь лишь половины от нынешнего европейского уровня.

На сегодняшний день на российском контейнерном рынке успешно действует ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернее общество ОАО «РЖД». ОАО «ТрансКонтейнер» – крупнейший российский контейнерный оператор. «ТрансКонтейнер» является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 24 тыс. фитинговых платформ и более 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров. В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает последовательно решать задачи по оптимизации логистики российских контейнерных перевозок, активно участвует в реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации», выполняет государственные заказы на социальные перевозки.

Основными направлениями инвестиций ОАО «ТрансКонтейнер» в настоящее время являются крупнотоннажные контейнеры, специализированный подвижной состав, терминальные объекты, крановая техника и автотранспорт для перевозки контейнеров. Инвестиционной программой ОАО «ТрансКонтейнер» на 2007-2010 гг. предусмотрено дальнейшее пополнение парков платформ и контейнеров соответственно тенденциям рынка. В настоящее время специалистами компании такие потребности оцениваются в 2000 тыс. платформ и 7 тыс. 40-футовых контейнеров ежегодно.

В 2006 году ОАО «ТрансКонтейнер» начало внедрение технологии опорных распределительных терминалов (рисунок 6).
Контейнерные станции


Блок-поезда

Опорный контейнерный терминал


Магистральные поезда
Магистральные поезда

Автопоезда


Грузовладельцы

Рисунок 6 – Схема опорного распределительного терминала


Данная технология позволяет соединить железнодорожными блок-поездами и автопоездами терминалы грузообразующих центров с терминалами и грузовладельцами, выпадающими из зон магистрального сообщения. Опорные терминалы соединяются ежедневно курсирующими блок-поездами с любыми прочими терминалами, в том числе с терминалами промышленных предприятий. Там, где железнодорожная перевозка технически невыполнима или экономически необоснованна, самостоятельно или в кооперации с автоперевозчиками компанией предоставляются автотранспортные услуги по доставке контейнеров до грузовладельца.

Деятельность ОАО «ТрансКонтейнер» позитивно отразилась на отечественном рынке контейнерных перевозок в целом: объем международных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, перевезенных по российским железным дорогам, за 9 месяцев 2007 г. составил почти 750 тыс. TEU – на 34% больше, чем было перевезено за аналогичный период 2006 г. Приведенный пример является следствием прогрессирующих технологий и технологических процессов ОАО «РЖД», а также реализации данного комплекса работ его холдинговыми структурами.


Основные положения и выводы диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Тебеньков С.А. Грузовые железнодорожные перевозки: современное состояние, динамика и тенденции развития [Текст] / С.А. Тебеньков // Вестник Московского экономического института. М.: ИИЦ МЭИ, 2007. С.12-24 (0,8 п.л.) – авт. вкл. 0,8 п.л.

2. Тебеньков С.А. Тарифы на транспортные услуги и индексы цен производителей продукции [Текст] / С.А. Тебеньков // Наука и образование. Межвуз. сборник научных трудов. Вып.3 «Общество и экономика». М.: МГУДТ, 2006. С.181-190 (0,6 п.л.) – авт. вкл. 0,6 п.л.

3. Тебеньков С.А. Рынок контейнерных перевозок и оценка условий его инновационного развития [Текст] / С.А. Тебеньков // Наука и образование. Межвуз. сборник научных трудов. Вып.4 «Общество и экономика». М.: МГУДТ, 2006. С.15-23 (0,55 п.л.) – авт. вкл. 0,55 п.л.



4. Тебеньков С.А. Динамика тарифов на транспортные услуги: ретроспективный анализ и прогноз [Текст] / С.А. Тебеньков // Моделирование и прогнозирование в управлении: методы и технологии. Матер. Междунар. н.-практ. конф., 15-16 мая 2007 г. Орел: ОРАГС, 2007. С.126-130 (0,3 п.л.) – авт. вкл. 0,3 п.л.

5. Тебеньков С.А. Перспективы развития транспортных услуг в России [Текст] / С.А. Тебеньков, В.А. Иванов, В.Ю. Трофимов // Транспортное дело России. 2007. №9. С.51-53 (0,3 п.л.) – авт. вкл. 0,1 п.л.


База данных защищена авторским правом ©ekonoom.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница