Авиапромышленность




Скачать 31.72 Mb.
страница8/179
Дата09.05.2016
Размер31.72 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   179

Примечания:

1* Числительное — собрано, знаменатель — принято ОТК (Прим. док.).

2* По сведениям завода 3 шт., а по сведениям объединения 44 шт. (Прим. док.).

РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 29. Л. 1—6. Копия.

Архив: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 29. Л. 1—6. Копия.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 756-761 (12576).


Жизнь и внутренняя политика:
12 января 1933 вышло решение ЦК о чистке партии (800 тыс. исключили в 1933, 340 тыс. в 1934) и общая численность снизилась с 3.5 млн. на 1 января 1933 до 2.350 на 1 января 1935 (3908,339).
12 января 1933 вышло Решение ЦК ВКП (б) о проведении чистки партии (800 тыс. исключенных в 1933, 340 тыс. - в 1934). Общая численность партии (членов и кандидатов в члены) снижается с 3 млн. 500 тыс. по состоянию на 1 янв. 1933 до 2 млн. 350 тыс. на 1 янв. 1935 (4962).
12 января 1933 Завершил работу Объединенный пленум ЦК и ЦКК ВКП(б). В резолюциях пленума отмечено, что в ходе коллективизации "разгромлено кулачество, подорваны корни капитализма в сельском хозяйстве..., решена историческая задача перевода мелкого, индивидуального раздробленного хозяйства на рельсы крупного земледелия, и СССР из страны мелкокрестьянской превратился в страну самого крупного земледелия" (10687).
12 января 1933 закончился Объединённый пленум ЦК и ЦКК ВКП(б), который принял решение о чистке партии и прекращении приёма в неё в 1933 году. Принял решение об «антипартийной группировке» Эйсмонта, Толмачева, Смирнова и пр. (12629).

Из выступления Сталина на объединенном пленуме:

«У нас не было черной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь.

У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь.

У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь.

У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь.

У нас не было серьезной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь.

У нас не было действительной и серьезной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь.

У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь.

В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последней месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.

В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.

У нас была лишь однаединственная угольнометаллургическая база – на Украине, с которой мы с трудом справлялись. Мы добились того, что не только подняли эту базу, но создали еще новую угольнометаллургическую базу – на Востоке, составляющую гордость нашей страны.

Мы имели лишь однуединственную базу текстильной промышленности – на Севере нашей страны. Мы добились того, что будем иметь в ближайшее время две новые базы текстильной промышленности – в Средней Азии и в Западной Сибири.

И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии». Запад начал на нас смотреть с завистью и опаской. Еще бы. За 3 последних года промышленность в СССР выросла в 2 раза. А у буржуинов кризис. За это же время в США промышленность упала до 65 процентов от 1929 года, промышленность Англии -- до  86 процентов, промышленность Германии -- до 66  процентов, промышленность Франции -- до 77 процентов. И у них 25 млн. безработных. У нас безработных нет (12629).


Авиапромышленность:
13 января 1933 были представлены техтребования к ТШ-3-М34 (7415, 16).
13 января 1933 были представлены техтребования к ДИ6-М32 (М38) (7415, 16).
13 января 1933 был рассмотрен макет самолета И-14 М-38 (7415, 16).
13 января 1933 началась деятельность ОКБ С.В.И. (2989).
13 января 1933 года начальник ЦАГИ Харламов писал письмо начальнику ВВС Алкснису Я.И.

План опытного строительства был утвержден Правительством 4-го июля 1932 года и несмотря на неоднократные с нашей стороны просьбы, лицо ряда самолетов совершенно не выяснено, а это не дает возможности развернуть конструкторские работы полностью.

1) До сего времени Управление ВВС не могло нам указать лицо машины ДИ-6 и дать на нее технические требования, несмотря на то, что срок выхода машины установлен 1/IV-33 г. Срок изготовления намечается 10 мес. по получении технических требований.

2) Неясность лица машины СК1, большой объем работы и близость сроков его выпуска (на Гос. испытание 1/Х-33 г.) заставило ЦАГИ развернуть работу на основании требований, имеющихся в правительственном плане. Со стороны же УВВС нет указаний каковым должно быть лицо этой машины. Если проводимая нами работа окажется несоответствующей тому лицу машины, какое предъявит ЦАГИ УВВС вместе с техническими требованиями, работа будет сорвана) а вместе с ней и сроки.

3) По самолету ТШ-3 - М34 объем поставленного Правительством задания имеет всего лишь установку М-34 на ТШ-2-М17. имея в виду, что самолет ТШ-2 в настоящее время к производству не намечается, а этим самым ставится вопрос о проектировании и постройке новой машины ТШ3-М34, т.е. выполнение ЦАГИ работы намечается несравненно в большем объеме, чем предполагалось.

Если данного типа машина требуется ВВС в срочном порядке, то ЦАГИ просит в таком порядке определить лицо машины и прислать ему технические требования, имея в виду, что со дня согласования технических требований на проектирование и постройку машины потребуется минимально 9-12 месяцев (в зависимости от нагрузки соответственной конструкторской бригады).

4) В программе опытного строительства поставлен гидросамолет МДР4-3М34.

Срок и технические требования к нему определяются по согласованию с Вами.

Машина достаточно сложная и требует полной проработки всего проекта заново.

Точно так же и по этой машине требуется получить от Вас в срочном порядке технические требования, имея в виду, что проектирование и постройка потребует времени минимально 10 месяцев со дня согласования, с Вами технических требований.

5) В числе экспериментальных самолетов имеется парабола с 2М11 со сроком постройки 1 октября 1933.

Учитывая полученный опыт с одномоторной параболой, ЦАГИ полагает возможным и более целесообразным взамен экспериментальной переходной машины параболы с 2М11 строить уже не переходную машину, а экспериментальную с двумя моторами по 400-600 НР, которая могла бы иметь эксплуатационное значение.

В связи с этим увеличивается масштаб машины, а следовательно и объем конструкторских производственных работ.

На основании приведенных соображений ЦАГИ просит утвердить новый срок выхода на аэродром ЛК2М (400-600) на 1-ое мая 1943 года.

6) Согласно постановления совещания, состоявшегося в ЦАГИ 8/XII-32 г. Вами было решено, что НИИ должен в 3-х дневный срок представить в ЦАГИ технические требования на самолет И-14. Техтребования на И-14 получено только 4/I-33 г. между тем как проект машины закончен и все чертежи переданы на производство.

7) Согласно того же совещания по самолету ДИП Вами решено было предложить НИИ в 10 дневный срок представить ЦАГИ технические требования, но таковые получены только 4/I-33 г. Работа по этой машине Институтом развернута по проектированию и производству, полностью по требованиям правительственного плана, несколько отличающихся....

8) По самолету И-13 срок его выхода на испытание назначен 1/VI-33 г. Лицо машины определено только лишь 30 декабря 32 г. По получении требований на И-13-М32 ЦАГИ должен начать проектировать новый самолет так как вся работа проводилась им за 6 месяцев до этого по самолету И-13 (вариант развития И-8). Срок изготовления И-13-М-32 по Вашим техтребованиям будет 1/XII-33 г.

9) По ЛР в виду краткости срока, как Вам известно, машина была начата проектированием до получения от Вас желательного лица машины, что последовало 8 декабря в совещании под Вашим председательством, задний стрелок в нашем проекте заменен стрелком стреляющим сидя, что заставило выбросить вполне готовый комплект чертежей и начать проектирование машины снова, чем срок окончания машины соответственно определяется.

Кроме того в технических требованиях УВВС эту машину радиус действия устанавливаемый в требованиях правительственного плана повышен УВВС на 20% без всякого согласования с ЦАГИ. Это новое требование ВВС заставляет ЦАГИ снова пересматривать проект, что отдаляет срок выхода самолета.

В настоящий момент эти новые обстоятельства заставляют ЦАГИ пересмотреть срок выхода самолетов на испытание и сообщить Вам дополнительно (2305,3).


13 января 1933 был издан приказ начальника ГУАП П.И.Баранова N 2/24 (2289,3) об организации на заводе имени Менжинского (п/я 411) (часто пишут 39) КБ опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий (61,130).

Приказ звучал "...Для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов организовать Центральное конструкторское бюро на заводе им. В.Р.Менжинского..." (24,60).

Точнее:

"1. В целях создания соответствующей базы для легкого опытного самолетостроения, обеспечивающей необходимый масштаб и темпы для работы в этой области - организовать в системе завода 39 замкнутый цикл опытного самолетостроения по легким машинам.



2. Из ЦАГИ на завод 39 передаются следующие объекты плана опытного строительства:

Наименование

Срок вып.

Состояние работ




на госисп.




1. ЛР

01.03.33

Проектируется. исполнение проекта 40%

2. ТШ-3

01.07.33

Проектирование не начато

3. ДИ-6

01.06.33

Проектирование не начато

4. И-15

01.09.33

Начато проектирование

5. Р-5




Модификация

6. ТШ-2




Находится на летных испытаниях

7. Парабола




Находится на летных испытаниях

8. Самолет Кричевского




Начат постройкой на ЗОК

9. Стратосферный самолет




Проектируется. Приспособляется РД

10. Парабола

01.10.33




Зам. НКТП П.И.Б. (2289,2).

Приказом Н.М.Харламова, начальника ЦАГИ, от того же дня С.В.И. был освобожден от обязанностей Зам. начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. директора и Начальника КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411 (61,130).

По этому приказу ГУАП с учетом того, что ЦКБ стал специализированным на легких самолетах (24,60), по-видимому имел в виду, что тяжелые различного назначения поручалось бригадам, оставленным в составе конструкторского отдела (КОСОС) ЦАГИ и работавшим там под общим руководством А.Н.Туполева (5,7). На практике эта специализация так и не реализовалась, так как трудно считать бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-26) - легким самолетом.

Срок создания нового ЦКБ - 1 месяц (24,60) и оно было создано к середине февраля 1933 г.

По другим данным Глававиапром издал приказ 25 января и группа Н.Н.П. приступила к работе в новом ЦКБ 9 февраля 1933 (67,108). Якобы в это время Н.Н.П. задумал связку "биплан (маневренность) - моноплан (скорость)"

Тем же решением Глававиапрома новое КБ получило несколько бригад, занимавшихся проектированием легких самолетов в конструкторском отделе (КОСОС) ЦАГИ (5,7) или СОС ЦАГИ (61,649). В полном составе бригады самолетов-разведчиков и морских самолетов, часть БОК, 18 чел. бригады истребителей во главе с Н.Н.Поликарповым, часть бригады вооружения во главе с Я.И.Мальцевым (24,60), небольшие группы по 3-5 человек из других бригад.

По третьим данным создание нового ЦКБ на 39 и 1 заводах началось еще в декабре 1932 и команды С.В.Ильюшина, С.А.Кочеригина, Г.М.Бериева, Н.Н.Поликарпова перебазировались из ЦАГИ на заводы 39 им. Менжинского и N 1 (92).

По А.Н.Т. КО ЦАГИ в 1932 вырос с 214 до 854 чел. Потом выделилось бюро внедрения, куда выделили 300 и 39 завод куда выделили 110 и в бюро легких морских самолетов - 40 чел. (299,2).


13 января 1933 г. заместитель наркома тяжелой промышленности СССР и начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) П.И.Баранов издает приказ о формировании на заводе № 39 им. В.Р.Менжинского нового ЦКБ «для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов» (9536,4).

Начальник ЦКБ С.В.Ильюшин разделил коллектив на шесть бригад. Бригадой № 1, где проектировали штурмовики и самолеты-разведчики, руководил С.А.-Кочеригин.

Бригаду № 2 возглавил Н.Н.Поликарпов, и основным направлением ее деятельности стали истребители.

Бригада № 3 первоначально занималась разработкой экспериментальных конструкций. Ее работой руководил В.А.Чижевский. Через некоторое время группу Чижевского перевели на Смоленский авиазавод, а реформированная бригада под руководством Ильюшина занялась дальними бомбардировщиками.

Бригада № 4 во главе с Я.И.Мальцевым проектировала вооружение. Бригада № 5 создавала морские самолеты под руководством Г.М.Бериева. Бригада № 6, возглавляемая П.М.Крейсоном, занималась статическими испытаниями (9536,4).
13 января 1933 г. по приказу ГУАП ЦКБ снова отделено от ЦАГИ, вернулось на завод № 39 и получило название ЦКБ-39. При разделении в состав ЦКБ перешли в полном составе бригады разведчиков и морских самолетов, часть БОК, 18 чел. из бригады истребителей во главе с Поликарповым, часть бригады вооружения во главе с Мальцевым, небольшие группы по 3-5 чел. из других бригад. К 15.02.1933 г. формирование ЦКБ было завершено, работало 6 бригад. Разместилось ЦКБ на третьем, последнем, этаже одного из цехов завода (сейчас это здание на территории МАПО). С 1932 г. В составе ЦКБ работала конструкторская группа под руководством А.С. Яковлева, создан самолет АИР-6 (первый полет 2.05.1932 г. В 1934 г. переведена на завод № 115.

В 1934 г. начато выделение бригад из состава ЦКБ в самостоятельные КБ, в этом же году большинство бригад переведены на серийные заводы. В 1936 г. с образованием ОКБ-39 гл. конструктора С.В. Ильюшина ЦКБ расформировано.

Численность персонала (1931 г.)- около 500 чел.

Начальник (1926-28 г.-)- Б.Ф. Гончаров (арестован), (27.08.1931-ЗЗ г.)- С.В. Ильюшин.

Зам. начальника (1931 г.-)- А.Н. Туполев, (1933 г.-)- С.А. Кочеригин.

Гл. конструктор (06.1931 г.-)- Д.П. Григорович, (1933 г.-)- С.В. Ильюшин.

Начальники бригад (1934 г.)- А.А. Дубровин, В.К. Таиров, В.П. Яценко.

Зам. начальника бригады (1935 г.-)- А.А. Сеньков.

Летчики-испытатели: (1935 г.)- В.К. Коккинаки (11092).
13 января 1933 г. ЦКБ с работами по легким самолетам снова отделено от ЦАГИ. Из КОСОС в ЦКБ передано несколько бригад по легким самолетам. Работы по тяжелым самолетам остались в КОСОС ЦАГИ (ОКБ-156 МАП, ГКАТ, ОКБ-166 НКАП, Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. А.Н. Туполева, АООТ, ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», ОАО «Туполев» / г. Москва, 66 ул. Салтыковская, 3/ /111250 г. Москва, наб. Академика Туполева, 15 тел. 267-24-44/ /ОАО «Туполев»: 113054 г. Москва ул. Бахрушина, 23 стр. 1 тел. 238-34-13/), начальником которого стал А.Н. Туполев, помощник- А.В. Надашкевич.

Структурно КОСОС в это время состоял из бригад: № 1 по тяжелым самолетам; № 2 по гидросамолетам; № 4 по истребителям (в 05.1932 г. бригады № 3 и № 4 слились в единую бригаду № 3); № 5 по скоростным самолетам; № 6 по экспериментальным самолетам; № 7 по в/винтам; № 8 по силовым установкам; № 9 по шасси; № 10 по торпедным катерам; № 12 по артиллерийско-стрелковым установкам пулеметно-пушечного вооружения (1111В); № 13 по бомбардировочному и минно-торпедному вооружению (БМТВ); № 14 по химическому вооружению. Бригады № 12, 13, 14 входили в состав Отдела вооружения, созданного в 1931 г. Кроме того, в состав отдела входили: бригада испытаний вооружения, опытно-экспериментальная лаборатория (ОЭЛ), цех при ЗОК. Далее бригады преобразованы в КБ с сохранением нумерации.

Осенью 1935 г. бригада № 1 преобразована в самостоятельное КБ-1 при заводе. В начале 1936 г. КБ-5 А.А. Архангельского выделено из состава ОКБ в самостоятельное ОКБ завода № 22, вскоре из состава ОКБ выделилось КБ-6 В.М. Мясшцева и переведено на серийный завод. В середине 1936 г. бригады № 12 и № 13 переведены на завод № 32. Бригада № 14 в 1936 г. переведена на завод № 145.

В середине 1930 г. начата разработка истребителя АНТ-23 под две 76-мм ДРП АПК-5; 26.07.1930 г. выдано задание на разработку двухместного истребителя ДИП под 100-мм АПК-8.

27.12.1936 г. вышло Постановление СТО № ОК-255сс «О постройке скоростного дальнего штурмовика- разведчика» (шифр «Иванов»). В соответствии с ним под руководством П.О. Сухова был спроектирован ББ-1. В 06.1939 г. КО № 15 П.О. Сухого в количестве 63 чел. переведен на завод № 135 для внедрения самолета в серию.

21.10.1937 г. А.Н. Туполев, как и ряд других конструкторов, был арестован. Работа ОКБ приостановлена и практически не велась около двух лет. Около года Туполев провел в Бутырской тюрьме, затем работает, будучи заключенным, в специальном ЦКБ-29 НКВД в дер. Болшево. В 1939 г. ЦКБ переведено в Москву и размещено в здании бывшего КОСОС. По приказу № 385с от 26.11.1939 г. ОКБ завода № 156 передано в 11ГУ НКАП.

По пр. № 172с от 21.05.1938 г. для внедрения в серию самолета АНТ-42 на заводе № 124 туда переданы чертежи и спецификации самолета; направлена конструкторская группа во главе с И.Ф. Незвалем, которая вошла в состав единого КО завода.

В соответствии с пост. Правительства № 237сс от 29.07.1939 г. и приказом № 248сс от 7.08.1939 г. П.О. Сухой возглавил самостоятельное ОКБ на заводе № 135.

Пост. ГКО № 175 от 17.07.1941 г. самолет ЮЗУ (Ту-2) запущен в серию.

В 1941 г. ОКБ А.Н. Туполева эвакуировано в Омск на завод № 166 НКАП, сюда же в 07-08.1941 г. эвакуировано ЦКБ-29. Вскоре на их базе организовано ОКБ-166 НКАП под руководством А.Н. Туполева. Сюда же эвакуировано КБ А.А. Архангельского и влито в состав ОКБ-166.

На месте ОКБ-156 НКАП по приказу № 297с от 15.05.1943 г. был организован завод № 225 НКАП.

Приказом № 233с от 14/19.04.1943 г. Туполев назначен гл. конструктором/ ответственным руководителем завода № 156. Осенью 1943 г. КБ вернулось из Омска на площадку завода № 156 и действовало как ОКБ-156 НКАП.

При вновь организованном заводе № 156 созданы отделы: вооружения, в который входили бригады Д.А. Горского, С.И. Савельева; специальных конструкций (средства спасения, высотное и бытовое оборудование).

Во время ВОВ в состав ОКБ-156 вошло КБ Голубкова, занимавшееся до этого внедрением в серию самолетов В-25, DC-3. Затем Голубков работал самостоятельно. В 1954 г. в состав ОКБ-156 вновь влился штат ликвидированного ОКБ-ЗО МАП гл. конструктора А.П. Голубкова, который стал замом Туполева по гражданским самолетам.

После возвращения коллектива в Москву продолжены работы по модификациям Ту-2. В соответствии с пост. ГКО № 5947 от 22.05.1944 г. создан опытный СДБ («63»), По пр. № 444 от 20.07.1944 г. создан опытный Ту-2М с АШ-83ФН. В соответствии с ПСМ № 472-191 от 26.02.1946 г. разрабатывались варианты Ту-2 с двигателями М- 250 и с М-93 (Ту-6), пост. № 2548-1065 от 30.11.1946 г. и № 493-192 от 11.03.1947 г., соответственно, работы прекращены. Создан фоторазведчик Ту-2Ф, пост. СМ СССР № 2941-957 от 22.08.1947 г. он пнв под обозначением Ту-6. В 1946 г. создан опытный Ту-2Д («65»), по пр. № 766 от 4.12.1946 г. работы по нему прекращены. В 1947 г. выпущена малая серия Ту-10 - последнего отечественного бомбардировщика с поршневыми двигателями. В соответствии с ПСМ № 760-288 от 22.02.1949 г. проводились работы по буксировке за Ту-2 истребителя Як-23 с возможностью отцепки и повторной сцепки в воздухе.

С 1944 г.- разработка проекта тяжелого бомбардировщика «64», приказом № 223 от 16.04.1947 г. работы прекращены.

В связи с началом масштабных работ по Б-4 (Ту-4) в соответствии с пост. ГКО № 8934 от 6.06.1945 г., по приказу № 263сс от 22.06.1945 г. образован филиал ОКБ на заводе № 22. Для этого в подчинение ОКБ-156 передано ОКБ-22 гл. конструктора И.Ф. Незваля с остатками коллектива гл. конструктора В.М. Мясищева. Далее по приказам № 341с от 14.08.1945 г. и № 371с от 8.09.1945 г. в распоряжение ОКБ-156 в качестве филиала передан филиал завода № 301 (переведен из 1ГУ в 7ГУ), включивший также в свой состав штат и оборудование филиала завода № 134 НКАП. В 1948 г. ОКБ-22 переведено в состав завода № 22. В 1957 г. вновь действовал филиал ОКБ- 156 на заводе № 22.

В 1949-51 г. сформирована Летно-доводочная база (ДЦБ, затем- ЛИиДБ) ОКБ в Жуковском. Там имелись административно-бытовое здание, ангарный комплекс, ангар-навес.

В 1954 г. образован филиал в Томилино. Работы по Ту-4, Ту-16, Ту-95ЛАЛ, Ту-124, БПЛА Ту-123.

В 03.1956 г. создан филиал ОКБ-156 на заводе № 18. Проектировались Ту-115, Ту-126. Работы по Ту-95, Ту- 142, Ту-154.

В 1956-57 г. в ОКБ создан отдел «К» по разработке БПЛА, который возглавил А.А. Туполев.

В 1940-е г. проекты самолетов в ОКБ имели нумерацию: «471» - 1-й проект 1947 г.; «485» - 5-й проект 1948 г.30

В соответствии с ПСМ № 472-191 от 02.1946 г. начата разработка пассажирского варианта Ту-4 - самолета Ту- 70 («70», Ту-12). В соответствии с ПСМ № 3140-1028 от 8.09.1947 г. начата разработка Ту-4К в составе РК «Комета», в 1953 г. он пнв. В соответствии с ПСМ № 3159-1317 от 14.07.1950 г. велось создание системы «Бурлаки»: буксировке за Ту-4 истребителя МиГ-15бис. Пост, правительства № 3193-1214 от 10.07.1952 г. серийный выпуск Ту-4 прекращен.

В начале 1947 г. разработан проект фронтового бомбардировщика «73». Пост, правительства № 493-192 от 11.03.1947 г. утверждена его постройка, а также начата разработка дальнего бомбардировщика «69» (Ту-8). Пост. № 2941-957 от 22.08.1947 г. определена разработка «73» в варианте разведчика. Была начата подготовка к серийному выпуску самолета на заводе № 23, но пост. № 1890-700 от 14.05.1949 г. работы прекращены.

В соответствии с ПСМ № 2052-804 от 12.06.1948 г. начата разработка тяжелого бомбардировщика Ту-80 со сроком предъявления на испытания в середине 1949 г. Пост. № 3929-1608 от 16.09.1949 г. опытный самолет был передан для проведения летных исследований; этим же постановлением задана разработка бомбардировщика Ту- 85. В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950 г. и приказом МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета на заводах № 18, 22 и 23, но самолет не строился. Ту-85 стал последним построенным отечественным бомбардировщиком с поршневыми двигателями; его взлетная масса впервые в СССР превысила 100 т.

В соответствии с ПСМ № 2474-974 от 10.06.1950 г. на базе проектов 1949 г. «494» и «495» начата разработка дальнего бомбардировщика «88» с 2 двигателями АМ-3. 1-й опытный экземпляр взлетел 27.04.1952 г. Пост. № 3193-1214 от 10.07.1952 г. Ту-16 запущен в серию на заводе № 22. В соответствии с ПСМ № 1034-443 от 28.05.1954 г. Ту-16 пнв. В соответствии с ПСМ № 1659-657 от 3.07.1953 г. создан разведчик Ту-16Р («92»), пост. № 1545-777 от 3.12.1956 г. Ту-16Р пнв. В соответствии с ПСМ № 788-437 от 11.06.1956 г. разработан Ту-16Р-1 с новым комплексом оборудования. По пр. № 44 от 17.09.1953 г. создан заправщик Ту-163, по постановлению от 24.05.1954 г. создан опытный заправщик Ту-16Н для дозаправки двух МиГ-19. В соответствии с ПСМ № 2253- 1069 от 3.11.1954 г. был испытан опытный Ту-16 с кормовой оборонительной установкой, стреляющей реактивными ТРС. По распоряжению от 12.07.1954 г. создан торпедоносец Ту-16Т. В соответствии с ПСМ № 163- 97сс от 2.02.1955 г. Ту-16Т пнв. В соответствии с пост.ениями правительства № 178-110 от 3.02.1955 г. и № 1946- 1045 от 16.11.1955 г. начата разработка носителя Ту-16К-10 ПКР К-10С комплекса «Комета-10». Решением от 31.12.1958 г. самолет запущен в серию на заводе № 22, пост. № 742-315 от 12.08.1961 г. он пнв. По постановлению от 26.11.1955 г. велись работы (шифр «Архангельск») по размещению на Ту-16 радиоуправляемой спасательной лодки. В соответствии с ПСМ № 424-261сс от 28.03.1956 г. построен опытный Ту-16Б с двигателями М16-15. В соответствии с ПСМ № 1528-768 от 23.11.1956 г. начата разработка радиоуправляемой мишени М-16 на базе Ту- 16. Пост, от 4.02.1961 г. начаты работы по Ту-16КСР-2 комплекса К-16 с предъявлением на испытания к 15.04.1961 г., пост. № 1184-514 от 30.12.1961 г. он пнв. Пост. № 314-157 от 13.04.1962 г. пнв Ту-16КСР-2-11 комплекса К-11. В соответствии с ПСМ № 838-357 от 11.08.1962 г. начата отработка Ту-16К-26 комплекса К-26, пост. № 882-315 от 12.11.1969 г. он пнв. Пост. № 123-43 от 7.02.1964 г. задана разработка Ту-16К-26П, носителя КСР-5П с пассивной ГСН, пост. № 643-205 от 4.09.1973 г. он пнв. Пост. № 552-229 от 23.06.1964 г. задана разработка Ту-16К-10-26 комплекса К-34, пост. № 882-315 от 12.11.1969 г. и пр. МО от 4.12.1969 г. он пнв. В соответствии с ПСМ № 1081-370 от 22.11.1967 г. создан радиационный разведчик Ту-16РР.

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   179


База данных защищена авторским правом ©ekonoom.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница