Авиапромышленность




Скачать 31.72 Mb.
страница1/179
Дата09.05.2016
Размер31.72 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   179
1933

Авиапромышленность:
К 1933 г. на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-ЮО). Для торпедоносцев сконструировали несколько типов специальных прицелов. К этому времени сформировали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТБ-1 в сухопутном или поплавковом варианте.

Но из-за значительного веса ТБ-1 обладал недостаточной маневренностью. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца этот довольно тихоходный и неуклюжий самолет казался весьма уязвимым. Кроме того, он был технологически сложен (по тому времени) и стоил недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нужно было хоть что-то противопоставить сильному японскому флоту.

Выбор пал на Р-5. Новое предложение переделать его в торпедоносец выдвинул B.C. Коннэрг, начальник отдела вооружения УВВС. 9 июля 1933 г. Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: "Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов" (12034).
К началу 1933 г. в чертежи М-34 внесли более 2000 поправок. Но свою лепту внесли и производственники. Большие проблемы были с литьем крупных деталей, где шло до 60% брака. Еще хуже было положение в металлообрабатывающих цехах, где порой фиксировали до 80% брака! Но в это время сборка все равно набирала темп. В последние месяцы 1932 г. она доходила до 40 моторов в месяц. Но это не помогло выполнить план - вместо 400 двигателей по сводке ГУАП всего получилось 385 (считая и некондиционные). По документам же УВВС в 1932 г. выпущено 80 моторов, из них 25 негодных. Очевидно, руководство завода включило в отчетность всю некомплектную и незаконченную продукцию. Однако запуск М-34 в серию наверху расценили как большую победу. 21 февраля 1933 г. А.А. Микулина наградили орденом Красной Звезды. 3-я серия («В») из 100 штук благополучно прошла военную приемку к 27 января 1933 г. Зато в том же месяце М-34 в третий раз провалил госиспытания на стенде - на 35-м часу оборвался шатун. Вскрытие показало, что причиной оказалось выкрашивание баббита в шатунном вкладыше (11848).
К началу 1933 г. развернулись работы по кассетам для ампулы, которые собирались сбрасывать сериями или залпом из специальных кассет. Разрабатывались кассеты для внутреннего размещения в бомбоотсеке самолета или на наружной подвеске, одноразовые и многоразового использования.

Ими занимались параллельно Осконпробюро ВВС, НИИ ВВС и ЦАГИ. Позже подключился также завод № 145, где выпускали авиационное вооружение.

В Осконпробюро под руководством П.И. Гроховского создали кассету Г-52. Она предназначалась для биплана Р-5. В целом на самолете находилось 1600 небольших стеклянных ампул. Они сбрасывались пачками по восемь штук, пачка раскрывалась при падении. Другая работа, по кассете на 9000 ампул для тяжелого бомбардировщика ТБ-3, заложенная в план 1933 г., видимо, осталась незаконченной.

В ЦАГИ вели работу над кассетами и для тяжелых, и для легких бомбардировщиков. Созданные в 1933 г. для гигантского бомбовоза ТБ-4, так и не запущенного в серию, ампульные кассеты АК-2 приспособили для установки во внутреннем кассетном бомбодержателе КД-2 бомбардировщика ТБ-3.

Кассета АК-2 представляла собой пакет из 16 труб ("колодцев"), в которые укладывались шары, по 15 литровых жестяных ампул в каждой трубе. Итого получалось 240 ампул в одной кассете. Загрузку осуществляли на земле, затем лебедкой поднимали кассету в бом- боотсек. На это три человека тратили два часа.

Крышки внизу труб открывались вместе со створками бомбоотсека при помощи системы тяг. Сброс шел по команде от бомбосбрасывателя - механического СБР-9 или электрического ЭСБР-2. Механика позволяла сбрасывать из каждой кассеты по 60 шаров в четыре приема, электрическая система - порциями с заданными интервалами времени.

Пустая кассета весила 54,5 кг. ТБ-3 брал четыре таких кассеты, всего самолет нес 1200 кг чистого иприта или люизита. Испытания кассеты на бомбардировщике проводились в июне 1935 г. На следующий год заказали дюжину штук для дополнительных испытаний (12043).
К началу 1933 года группа Д Газодинамической лаборатории (Руководитель Н. А. Доровлев, отсюда и индекс лаборатории. В состав группы входили инженеры Иванов, Игнатенко, Мартынов и Рашков) была включена в состав АНИИ. Одной из первых работ группы Д было семейство 165-мм полковых минометов (3861).
К 1933 г. можно отнести первый опыт в создании ракетных агитационных боеприпасов. Тогда в ГДЛ УВИ НВ РККА для стрелковых подразделений РККА разработали полевой 74-мм универсальный ракетный снаряд РС-74-О и А модели 1330 осветительного и агитационного действия. У читателя может создаться впечатление, что при этом в ОГПУ заботились о том, чтобы их листовки и агитлитературу в окопах читали круглосуточно. Вовсе нет. Просто, алгоритмы действия пиротехнического распаковщика контейнера с листовками или с осветительным факелом были аналогичны. Поэтому конструкторы к одному двигателю разрабатывали сразу две разнотипных БЧ.

Проектировал этот боеприпас В.А.Артемьев, конструировал, по-видимому, Л.Э.Шварц (подпись на чертеже неразборчива), чертежи исполни.1 Б.Андерсон, а утвердил 17 июля 1933 г. Г.Э.Лангемак. Если придерживаться устоявшихся авиационных традиций, когда калибр РС измеряют по диаметру корпуса двигателя, то РС-74А можно отнести к надкалиберному боеприпасу. То есть, в основе его силовой установки был использован удлиненный вариант двигателя от ТРС-68С и ТРС-68Т с наибольшим диаметром 68 мм. Однако, боковые тангенциальные отверстия у РС-74А отсутствовали, а стабилизировался снаряд на траектории оперением минометного типа с восемью крыльями размахом 106 мм.

Что любопытно, его крепили заклепками к цилиндрической трубке, установленной в хвостовой части боеприпаса за сопловым срезом. Таким образом, выпускную часть сопла удлинили цилиндрической «уравнительной частью». Теоретически давление продуктов горения РЗ на срезе сопла должно было соответствовать атмосферному, поэтому удлинять его цилиндрической трубкой можно было без проблем. Однако, у РС-74 в стенках выпускного цилиндра были выполнены четыре прямых сквозных отверстия диаметром 6 мм. Подобным элементом обладала и 1000-кг воздушно-реактивная торпеда конструкции инженера Тверского (о ней речь пойдет ниже) (11402).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1933 г. группа «Д» была включена в состав АНИИ. Одной из первых работ группы было семейство 165-мм полковых минометов.

Ведущую роль в проектировании минометов играла группа «Д» газодинамической лаборатории. Ее руководителем был Н. А. Доровлев, отсюда и индекс лаборатории. В состав группы входили инженеры Иванов, Игнатенко, Мартынов и Рашков.

В 1930–1932 гг. группой «Д» был спроектирован 165-мм полковой миномет ПМ-1. Основным назначением миномета была стрельба химической миной, поэтому он чаще назывался газометом «В». Конструктивно миномет был выполнен по схеме перевернутого реального треугольника.

При стрельбе колесный ход отделялся, и миномет опирался только на деревянную опорную плиту прямоугольной формы.

Принцип воспламенения заряда газодинамический. Заряд помещался в отдельной камере, соединенной с каналом ствола отверстием, называемым соплом. Недостатком миномета была его малая скорострельность, так как заряжание производилось в два приема: мина — с дула, заряд — с казенной части. Затвор миномета клиновой системы инженера Соколова.

Ствол миномета гладкий. Мины оперенные. Метательный заряд помещался в укороченной гильзе от 107-мм пушки обр. 1910 г. (12705).


Жизнь и внутреняя политика:
К началу 1933 г. большинство сооружений канала было закончено. Двадцать восьмого мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов.

Беломорско-Балтийский канал был построен. Он обошелся в 101 316 тыс. рублей, из которых 17 316 тыс. рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями. Строители полностью уложились в проектную смету. Постановлением ЦК ВКП(б) от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей Союза ССР. В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынуто 21 млн. кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.

Тем временем к переходу по трассе канала готовилась первая группа военных кораблей Балтийского флота. Хотя официально канал был принят в эксплуатацию только 2 августа 1933 г., интересы обороны страны требовали скорейшего создания на Севере военно-морской группировки (12129).
Авиапромышленность:
К 1 января 1933 удалось освоить - 426 млн. выделенных КВ и незавершенка была 200 - это результаты первой пятилетки в авиастроении (80,419). Отрасль имела 31 завод (5 - самолетные и 4 строились, 3 моторных и 3 строились, 16 - подсобные, ремонтные, опытные) по сравнению с 12 в 1929 (80,419).

Проектирование и опытное производство в ЦКБ продвигались медленнее, чем обычно, а качество разработок было низким. Однако, за время работы ЦКБ в составе ЦАГИ (около 1,5 лет - 92,409) - до марта 1933 (62, 649), кое-что удалось. Например, по штурмовикам были созданы ЛШ и ТШ-1, по истребителям - ДИ-3, по бомбардировщикам - ТБ-5, по гидросамолетам - МДР-3. Однако после летных испытаний серийные машины не получились (24,54).



Считается, что слабые практические результаты работы ЦКБ, невозможность реально повлиять на их ход вероятно стали причиной подготовки С.В.Ильюшиным предложений по перестройке работы ЦКБ. Интересно, что С.В.Ильюшину пришлось проработать в старом ЦКБ меньше года для того, чтобы подготовить предложения по реорганизации ЦКБ. Предложения были представлены П.И.Баранову и тот обещал подумать. Результатом раздумий стало разукрупнение ЦКБ.
На 1 января 1933 г. объем незавершенного строительства превышал 200 млн рублей. Принятый на Х1Усъезде ВКП(б) в 1926 г. курс на индустриализацию страны дал мощный импульс развитию авиапромышленности. 16 октября 1929 г. был утвержден первый пятилетний план, в котором на капитальное строительство выделялось из госбюджета 115 млн рублей. Вскоре эта цифра увеличилась до 159 млн руб., а к концу года возросла до 642 млн руб.! Освоить эту сумму полностью не удалосьОтставание обуславливалось не только неумелым планированием, но и откровенной слабостью строй индустрии на местах, острой нехваткой квалифицированных специалистов, распылением средств но десяткам объектов и тотальным фондированием практически всех необходимых материалов. Более того, проектно-сметная документация разрабатывалась конторами на стройках и никак не увязывалась с общими планами и возможностями народного хозяйства (12037).
1 января 1933 официально закончилась первая пятилетка. Было 22 завода + 9 строящихся (4 самолетных + 5 самолетных строящихся; 3 моторных + 1 строящийся; 6 подсобных + 3 строящихся; 4 ремонтных; 5 опытных (1024,1).
На 1 января 1933 г. готовность самолета ДИП (заказ № 7091) составляла 12 процентов (9538,27).
К 1 января 1933 года в ЦАГИ был построен второй экземпляр Р5 с разрезными крыльями, в котором должны были быть устранены дефекты, обнаруженные на первом экземпляре. К лету 1932 года ЦАГИ установил предкрылки и закрылки на самолете Р5 М-17. Испытание этого самолета в НИИ ВВС показало, что хотя посадочная скорость самолета, благодаря установке разрезных крыльев была уменьшена на 15-20%, однако летные данные самолета ухудшились и сама конструкция разрезных крыльев обладала рядом крупных дефектов, благодаря чему построенный самолет Р5 с разрезными крыльями не мог служить образцом для серийной постройки таких самолетов (3530,91).
К 1 января 1933 г. в ВВС было 348 И-5. В 1936 г. их уже начали снимать с вооружения. В 1938 г. в ВВС Забайкальского военного округа оставалось 6 машин, Киевского - 10, Закавказского - 3, Ленинградского - 8. В апреле 1940 г. в списках самолетного парка ВВС числилось 238 И-5, использовавшихся в летных школах. В ВВС ВМФ смена парка проходила медленнее: в 1935 г. в составе ВВС флота имелось 73 машины, годом позже - 152 (из них 41 - на Черном море, остальные - на Тихом океане); в январе 1940 г. 31 машина находилось в частях флота и 20 самолетов - в училищах морской авиации. И-5 летал и за пределами нашей страны. В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы (10667).
1 января 1933 г. в строю оставался один И-6 (10729).
1 января 1933 началось производства дизель-мотора Н-5 конструкции ОКБ НКВД (2310,130).
1 января 1933 Нач. управления военных изобретений (УВИ) писал письмо в ГУАП:

"Директор Новочеркасского авианститута Левков предложил УВИ свое изобретение, представляющее большой интерес. Для демонстрации работы модели указанного изобретения Левкову необходим специальный выезд в Москву в конце января - начале февраля в зависимости от хода работ по изготовлению модели - это СВП". УВИ направило модель в ЦАГИ и отзыв подписали Г.Х.Саблин и К.А.Ушаков - выразили сомнение в практической пользе (3095,30).


На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 1 им. Авихима

Завод расположен в Москве, в черте города, на двух разделенных территориях.

На старой – в районе Ленинградского шоссе между 1 и 3 улицами Ямского поля и на новой – по Ленинградскому шоссе между Боткинской больницей и Ленинградским шоссе.

На старой территории в настоящее время находятся лишь заготовительные цеха, которые останутся там до окончания постройки на новой территории гл. корпуса для инструментальных и ремонтных цехов.

Завод № 1 организован в 1918 году из существовавшего до революции завода Дукс, изготовлявшего до 1910 года велосипеды и велосипедные части.

До 1930 года завод был на старом месте; в 1930 году был отстроен корпус для самолетосборочного цеха на новой территории.

В конце 1931 года из состава завода было выделено подсобное производство в самостоятельные заводы:

металлургического производства – завод № 34

производства предметов вооружения – завод № 32

В настоящее время, расположенный частично на старой территории и продолжая строительство на новой, куда к середине 1933 года предложено перевести весь завод, таковой представляет из себя предприятие, предназначенное для изготовления самолетов типа разведчик и истребитель, смешанных и сварных конструкций.

Имея до 1910 года производство велосипедов и велосипедных частей, завод в 1910 году построил первый самолет системы «Фарман». В годы Империалистической войны завод развивает авиационное производство и количество рабочих на заводе доходит до 3500 человек.

В 1917 году производство самолетов и велосипедов прекращается, а количество рабочих падает до 150-200 человек. С 1918 года восстанавливается производство велосипедов и самолетов, постепенно увеличивается количество рабочих и развивается авиационное производство.

В 1926 году завод прекращает изготовление велосипедов, сосредоточив все внимание на производстве самолетов и предметов их вооружения и с этого года заводом постепенно внедряется производство и устанавливается выпуск последовательно следующих машин:

Р-1, И2-бис, И-3, Р5, И5, И7 (9291).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 22

Завод № 22 им. «Десятилетия Октября» расположен на 7 км от Москвы при ст. Фили на правом берегу Москвы-реки против Ходынки. С Москвой завод соединен трамвайной линией и асфальтированной дорогой, а со ст. Фили ж/д веткой.

Завод в настоящее время предназначен для производства средних и тяжелых металлических самолетов, как военных, так и гражданских.

Завод реконструирован из Русско-Балтийского автомобильного завода, построенного в 1916 году. После революции, частично в недостроенном виде, завод был передан Центральному управлению автозаводов. В 1921 году завод был передан Управлению бронесил Республики. В 1923 году завод стал Концессией Германской авиационной фирмы «Юнкерс». Проработав до середины 1925 года фирма «Юнкерс» прекратила работы по самолетостроению и существовала на бумаге 2 года, в 1927 году была ликвидирована и завод перешел в ведение Авиатреста и затем Глававиапрома.

Официальное открытие завода № 22 состоялось 7 ноября 1927 года.

В 1932 году завод производил следующую продукцию:

Самолеты АНТ-9 с тремя моторами М-26. Производственный цикл изготовления этого самолета на заводе № 22 в 1932 году был 5 месяцев.

Самолеты Р-6 с двумя моторами М-17. Производственный цикл изготовления этого самолета на заводе № 22 в 1932 году был 5 месяцев.

Самолеты ТБ-3 с четырьмя моторами М-17. Производственный цикл изготовления этого самолета на заводе № 22 в 1932 году был 6 месяцев.

В 1932 году завод переходит в основном к производству машины ТБ3, заканчивая в первом полугодии выпуск машин АНТ-9 и Р6. Нужно отметить, что самолет ТБ3 по сравнению с другими машинами, выпущенными заводом до сего времени, дал резкий скачек, как в смысле мощности самой машины, так и в смысле сложности организации технологического процесса (9291)
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 23

Завод находится в Ленинграде и состоит из 2-х частей:

Основная часть – на Петроградской стороне по Строгановской набережной, № 1. С южной стороны завода протекает река Большая Невка, с восточной и северной стороны – Черная речка.

Дополнительная часть завода, т.н. аэродром, расположена у Комендантского аэродрома, близь ст. Новая деревня на расстоянии около 3-х км от основного завода.

Завод имеет своим назначением изготовление самолетов легкого типа, гл. образом учебных, смешанной конструкции.

Возникновения завода № 23 имевшего последовательно названия «Государственный авиационный завод» (ГАЗ), завод «Кр. Летчик» и наконец завод № 23, относится к 1921 году. Этот год является началом работ по восстановлению зданий бывш. Русско-Балтийского завода и сосредоточения на нем оборудования, выделенного от основных 4-х предприятий авиапромышленности Ленинграда ( в 1920 году авиационная промышленность Ленинграда насчитывала четыре авиационных завода, выросших и развившихся в период с 1911 года по 1917 год):

1. Завода «Лебедь» на Комендантском аэродроме изготовлял сухопутные самолеты, первоначально копируя заграничные типы, гл. образом французские и немецкие и позже самолет своих конструкций «Лебедь XII». Имел в 1920 году в производстве самолеты: Сопвич с мотором Клерже-130 сил и истребители Ньюпор 21, Ньюпор 17 с мотором РОН-120 сил и заканчивавшем постройкой гидросамолет с двумя моторами Роллс-Ройс по 250 сил каждый.

2. Завода ГАМАЮН, расположенный на Большой Гребецкой улице, строил самолеты конструкции русского инженера Д.П. Григоровича, специализируясь на гидросамолетах. Строил в 1920 году самолеты М-9 с мотором Сальмсон – 150 сил и самолеты М-20 с мотором РО2-120 сил и сгоревший в том же году от неизвестной причины.

3. Завода Русско-Балтийский – филиал Русско-Балтийского вагоностроительного завода, строившего с 1911 года до Революции самолеты конструкции Сикорского (С-5, С-10, С-16 и типа Илья Муромец); в годы Революции был законсервирован и частично эвакуирован в Сарапул.

4. Завода Слесаренко, строившего копии французский самолетов: к 1920 году закончил свое производство, оставив бесхозяйственно помещения и остатки незаконченной продукции.

Работы по восстановлению самолетного производства на территории бывш. Русско-Балтийского завода заканчиваются к 1 мая 1922 года и с этого момента фактически новое предприятие нынешний завод № 23 приступает к своей первой производственной программе.

Программа первого года производства характеризуется разнообразием работ, работой без чертежей «по памяти». В программе – достройка гидросамолетов Телье с мотором Рено-220 сил, постройка новых гидросамолетов-лодки М-9 с мотором Сальмсон и достройка самолетов Сопвич (мотор Клерме-130 сил) (9291).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 31

Завод расположен в Северо-Кавказском крае на берегу Азовского моря в предместье г. Карантин в 4 км от Таганрога.

Расположение завода на самом берегу морского залива и наличие сухопутного аэродрома обеспечивают возможность массового изготовления как морских, так и сухопутных самолетов; возможности расширения территории завода имеются.

В настоящее время завод имеет своим назначением серийное производство металлических сухопутных и морских самолетов, а также самолетов – гидро и амфибий деревянных конструкций.

Завод начал строиться примерно в 1914 году под названием «Лебедь» и до 1920 года служил преимущественно ремонтной базой морских самолетов. С 1923 года завод начал свое дальнейшее развитие и были выстроены и оборудованы механический и деревостаночный цеха. Постепенно завод переходит к освоению и постройке сухопутных самолетов типа «Де-Хэвилэнд 9», постепенно видоизменяя этот тип в Р-1; одновременно начинается постройка морского (поплавкового) варианта этого типа под названием МР1.

В 1931 году завод дополнительно осваивает и ставит на серийное производство сухопутный самолет Р5 и морской самолет МБР-4. В 1932 году добавляются еще новые типы самолетов: гражданский АНТ-9, Амфибия Ш-2 и металлический военный Р-6.

Самолет Р-6 с двумя моторами М-17. Производственный цикл изготовления этого самолета в 1932 году на заводе № 31 был 6 месяцев.

Самолеты АНТ-9 с тремя моторами М26. Производственный цикл изготовления этого самолета в 1932 году на заводе № 31 был 6 месяцев.

Самолет МБР-4 с одним мотором АССО. Производственный цикл изготовления этого гидросамолета в 1932 году на заводе № 31 был 5 месяцев.

Самолет Ш-2 с одним мотором М-11. Производственный цикл изготовления этого самолета в 1932 году на заводе № 31 был 3,5 месяца (9291).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 39

Завод расположен в Москве в Краснопресненском районе в Петровском парке. Основные здания завода расположены компактно в начале Ленинградского шоссе; только деревообделочный цех находится несколько в стороне на расстоянии 2-х км от гл. территории завода (на территории бывш. завода № 25).

Основная территория завода замкнута со всех четырех сторон и потому является предельной и дальнейшее расширение ее невозможно.

В настоящее время завод имеет своим назначением серийное производство средних и тяжелых цельнометаллических самолетов.

Возникновение завода относится к 1917 году, когда он начал свое существование под названием «Ремонтная мастерская Авиапарка», которая в 1921 году была переименована в «Ремвоздухзавод № 1» с включением в Объединение «Промвоздуха». В 1922 году завод был переименован в «Авиаработник». Наконец в 1929 году завод был передан в ведение Авиатреста и получил название Государственного авиационного завода № 39.

С момента своего возникновения до середины 1930 года завод занимался преимущественно ремонтом (текущим, средним и капитальным) военных самолетов и даже моторов. С середины 1930 года, когда ему была передана группа опытного самолетостроения с завода № 22, а затем в него был влит завод № 25, также занимавшийся опытным самолетостроением, завод № 39 в целом был переключен на производство опытных самолетов, чем занимался в течение 1931 года, одно время (с августа 1931 года по март 1932 года) слившись с ЦАГИ.

За период опытного самолетостроения завод № 39 изготовил 13 самолетов И-5 и 100 фюзеляжей для него для завода № 1, два самолета «ТШ», два самолета «ДИ3», 1 самолет МБР-1, 1 самолет МДР-1, 1 самолет «ШОН», 1 самолет ТБ-5, за который завод был награжден орденом Ленина, самолет «Z», введенный в серию в 1932 году, несколько разновидностей авиаэтки конструкции Яковлева «АИР».

В 1932 году завод производил следующую продукцию:

Самолеты «Z» с мотором М-22. Производственный цикл его изготовления к концу 1932 года был доведен до 4,5 месяцев.

Самолеты ТБ-3 с четырьмя моторами М-17. Производственный цикл его изготовления к 1933 году будет доведен до 5 месяцев.

Глиссеры, изготовлявшиеся в первой половине 1932 года.

Завод имеет непосредственный выход на аэродром.

До «особого» квартала 1930 года со времени возникновения завод занимался ремонтом военных самолетов (ремонт гражданских производился лишь в очень редких, исключительных случаях).

С середины 1930 года производство опытных самолетов становится основной задачей завода. Однако, это свое последнее назначение завод выполнял лишь немного более года, так как с января 1932 года заданием завода уже становится серийное самолетостроение, причем первоначально предполагалось кооперирование завода № 39 с другими заводами. Но затем эта установка была отменена и заводу было поручено совершенно самостоятельное серийное производство самолетов.

Номенклатура продукции завода № 39 по основному виду не велика: военные самолеты, но разновидность последних, особенно в период опытного производства, доходила почти до десятка. Из основных могут быть названы следующие типы:

И5 (Истребитель) – эти самолеты изготовлялись в 1930 году, причем в порядке опытных их было изготовлено 3 штуки (один «16-й съезд Советов» с русским мотором М15), а затем в порядке серии 10 штук. По изготовлении этих самолетов завод № 39 был кроме того кооперирован с заводом № 1, для которого он исполнил 100 фюзеляжей с моторамами и разные детали; фюзеляж 101-й послужил основой для самолета «Менжинец», который был изготовлен средствами завода № 39 в 1931 году.

ТШ (тяжелый штурмовик) – 2 экз. которого было исполнено в 1930 году.

ДИ3 (двухместный истребитель) – 1 экз. построен в том же году, а второй – в 1931 году в срок 30 дней.

МБР1 (морской береговой разведчик), МДР1 (морской дальний разведчик) – по 1 экз., доводка которых велась в 1930 году.

ШОН (штурмовик особого назначения) – который в 1931 году был сконструирован и построен в 2,5 месяца.

ТБ5 (тяжелый бомбовоз) – этот самолет был построен в течение 5,5 месяцев, в 1931 году за выполнение его, а равно и за качественное и досрочное выполнение других работ (ДИ3, ТШ) завод был награжден орденом Ленина.

Самолет «Z» , который впоследствии в 1932 году был введен в серию

Авиэтки конструкции Яковлева АИР – несколько разновидностей основного экземпляра

С переходом на серийное производство, естественно, номенклатура самолетов была сокращена; она свелась лишь к двум наименованиям: кроме упомянутого выше «Z» еще самолеты ТБ-3.

Эти два последних и являли собой производственное задание на 1932 год; к ним еще назначены были групповые комплекты (9291).


На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 125

125-й завод находится от Иркутска в 8-ми км по ж/д и в 13 км по грунтовым дорогам (бывш. Сибирский тракт), в черте расположения бывш. пос. Инокентьевского (ныне пос. Ленино), занимая Северо-западную окраину этого поселка. С севера соприкасается с Ангарой.

Адрес: ст. Инокентьевская Забалькайской ж/д

Завод предназначен осуществлять смешанное самолетостроение, продукция его будет заключаться в выработке самолетов военно-разведывательного типа Р-5. Кроме того, в мобилизационных условиях на завод будет возложено осуществление ремонта различных типов самолетов.

Завод начал строиться по постановлению Правительства от 16 февраля 1932 года. В конце февраля 1932 года было выбрано место и начала работать дирекция завода.

С 1 января 1933 года будут производиться предметы вспомогательного оборудования завода (верстаки, стапеля, инструменты и т.д.). К выработке подлинной продукции будет приступлено примерно в июне 1933 года (9291).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 24 им. Фрунзе

Относится к типу заводов машиностроения НКТП по изготовлению авиамоторов водяного охлаждения для самолетов военно-гражданской авиации.

Завод находится в Сталинском районе Москвы и расположен на трех территориях:

Ткацкая ул. в пригороде Благуши (территория А)

Мейеровский проезд (территория Б)

Мейеровская ул. (территория В)

Присоединение к заводу территории В смежной с территорией Б обеспечивает завод площадью необходимой для реализации проекта реконструкции и дальнейшего расширения завода.

Назначение завода

Специальность. Завода является производство авиационных моторов большой мощности.

Описание исторического развития завода № 24 возникшего от слияния двух заводов № 4 «Мотор» и № 2 «Икар», необходимо разделить на следующие этапы:

1912-1927 гг. – существование двух параллельных заводов

1927-1931 – слияние заводов, развитие объединенного завода

1932 – дальнейшее расширение завода, перспективы и реконструкция

В период 1912-1927 гг. существовали два параллельных моторостроительных завода № 2 «Икар» и № 4 «Мотор».

Завод «Икар» основан в 1912 году французским АО моторов «Гном».

Назначение завода – сборка моторов, сначала системы «Гном», затем «Моносупан» и «Рон».

Начав работы в 1912 году при штате 18 человек, завод доводит в 1918 году число работающих до 300 человек.

Прекратив свою деятельность в феврале 1918 года, завод снова начинает работу в апреле 1918 года при штате 120 человек, продолжая сборку моторов «Рон».

В 1919 году завод приступает к постройке моторов типа «Испано-Сюиза» 200 НР, выпустив первый мотор в 1920 году.

После коренной перестройки завод переходит к серийному производству моторов большой мощности автомобильного типа «Либерти», получившего название М5-400 НР.

С февраля 1925 года завод входит в Государственный трест авиапромышленности ВСНХ.

Завод «Мотор» эвакуирован из Риги в 1915 году. До 1920 года завод занимался почти исключительно ремонтом и постройкой моторов «РОН» 80 НР, одновременно с этим в производство внедряется мотор «РОН» НР (М-2).

В 1923 году завод сливается с заводом № 6 «Амстро», расположенного за Семеновской заставой и занимавшем часть территории на которой в настоящее время расположен завод № 24 «Б» им. Фрунзе.

Все оборудование завода № 4 было переброшено на новую территорию. С момента слияния, завод № 4 получил новое название «Объединенный завод № 4 «Мотор».

В 1924-25 гг. завод выпускает 100 моторов М2 и отремонтированных разных систем 71 мотор. Расширяются работы по опытному моторостроению: учебный 100 сильный – М-11-100 конструкции Швецова, изготовленный и испытанный, дал хорошие результаты и был сдан на массовое производство на завод № 29, «НРБ» – 100 сил конструкции НАМИ.

В 1925-26 гг. завод прекращает постройку моторов М-2 и подготавливается к внедрению М-5, которых выпускает в 1926-27 гг. 50 штук.

Постановлением СТО и последующим распоряжением Авиатреста от 11 мая 1926 года решен вопрос о слиянии заводов №№ 2 и 4.

Основными мотивами слияния послужило следующее:

Однородность объектов и близость обеих территорий.

Накопленный опыт завода № 2 и установившееся серийное производство.

Отсутствие перспектив на расширение завода № 2 ввиду ограниченности территорий.

Новый завод получил название № 24.

В 1927 году было положено основание опытных работ по моторостроению, которые непрерывно развиваясь имели своими объектами разные типы моторов из коих наиболее важными явились М-15 и М-26, предназначенных к внедрению в серийное производство с 4 квартала 1930 года.

До сего времени в Союзе существовало одно научное учреждение по авиамоторостроению НАМИ.

В 1927 году согласно решения Правительства при моторостроительных заводах стали организовываться опытно-научные работы.

При заводе № 24 уже в 1928-29 году с организацией Экспериментальной лаборатории развернулась большая исследовательская работа процесса резания металлов.

С момента переоборудования заводам присвоено новое название: завод № 24, подразделяемого на литеры:

«А» – бывш. завод № 2 «Икар»

«Б» - бывш. завод № 4 «Мотор»

В 1930 году с целью улучшения металлургической базы к заводу № 24 прикрепляется завод «Электросталь».

Производство особого квартала 1930 года и форсирование опытных работ уже наметило в 1931 году внедрение в производство новых моторов М-15 и М-26.

Конец 1931 года знаменуется рядом значительных работ по прокладыванию путей дальнейшего развития завода, каковыми являются:

Подготовка к внедрению в производство нового мощного мотора М-34 советской конструкции для мощных самолетов военного типа.

Разработка плана большой реконструкции завода, направленной к увеличению мощности завода к 1 января 1934 года до выпуска 15000 мощных моторов в год.

В 1932 году основной задачей завода является максимальное обеспечение производства подготовительными работами к внедрению в производство М-34 и выполнение производственной программы 1932 года (по выпуску) (9301).

В 1928-29 гг. по конструктивно-опытным работам изучение и изготовление шло по следующим объектам:

М-13, один мотор был изготовлен в этом же году и передан НАМИ, второй мотор собран и прошел заводскую приработку. М-13 – 400 НР – 12-цилиндровый, водяного охлаждения.

М-14 – два мотора после 5-ти часового испытания переданы в УВВС. Мотор 500 НР – 12-цилиндровый водяного охлаждения.

V-12 и W-18 прошли в количестве 5 штук испытание. Основными недочетами моторов были конструктивные и производственные недочеты в картерах, блоках, цилиндре.

М-19 (воздушного охлаждения); М-19-525НР 12-цилиндровый (водяной) мотор является развитием мотора типа 12.

М-26 (воздушного охлаждения) – в конструктивном отношении является модификацией М-15, с назначением для гражданской авиации.

М-27 – мотор развитие типа W-18 до 1000 НР, номинал 700 НР 18-цилиндровый W образный водяного охлаждения.

М-29 (воздушного охлаждения). В 1930 году был сдан в ИАМ для дальнейшего его усовершенствования.

Кроме этих основных объектов опытных работ, опытный отдел выполняет ряд работ по заказам испытания отдельных деталей.

1929-30 год отмечает дальнейший рост производства. Ставится вопрос о внедрении в серийное производство нового мотора М-17-500 НР 12-цилиндровый V образный водяного охлаждения продукции завода № 26, а также расширение и форсирование опытного моторостроения, причем по наиболее важным объектам М-15 и М-26, предназначенных к внедрению в серийное производство с 4-го квартала 1930 года.

Ставится вопрос об улучшении металлургической базы производства и с этой целью к заводу № 24 прикрепляется завод «Электросталь», вырабатывающий лучшие сорта стали.

Опытное моторостроение приобретает новые объекты:

ФЭД-24 цилиндровый мотор водяного охлаждения Х образный с максимальной мощностью в 1050 НР.

М-32 12-цилиндровый воздушного охлаждения, мощность 600 НР.

М-38 9-цилиндровый воздушного охлаждения, мощность 600 НР.

В целях усиления опытных работ улучшается связь с научно-техническими учреждениями и завод получает ряд иноспециалистов.

1931 год. Производство особого квартала 1930 года и форсирование опытных работ уже наметило в 1931 году внедрение в производство новых моторов М-15 и М-26.

Производственная программа 1931 года в связи с целым рядом неполадок производственного и конструктивного порядка была значительно пересмотрена ………

Только в о второй половине года завод начинает завоевывать некоторых успех по освоению воздушных моторов, но претерпевая все еще значительные неполадки по мощному мотору М-27, каковой пришлось изъять из производства и передать в работу Опытному отделу.

Конец 1931 года знаменуется рядом значительных работ по прокладыванию путей дальнейшего развития завода, каковыми являются:

Подготовка к внедрению в производство нового мощного мотора М-34 советской конструкции для мощных самолетов военного типа.

Разработка плана большой реконструкции завода.

Начало работ по подготовке к внедрению в производство 1932 г. М-34 относится к 4-му кварталу 1931 года.

К началу декабря 1931 года работа по просмотру чертежей, представленных ИАМом была уже закончена.

В начале первого квартала 1932 года было приступлено к составлению генерального плана одевания производства инструментами и приспособлениями ……..

Выполнение программы во втором полугодии 1932 года характеризуется форсированием свертывания производства продукции 1931 года по воздушным машинам М-15 и М-26 и преодолением в освоении и серийном выпуске моторов М-27; в дальнейших работах по внедрению в производство М-34, освоении и изучении причин низкого качества изготовления, перестройке по ходу технологических процессов внутри производства и уточнении конструкции моторов.

В 1932 году директор завода – Журавский

В 1931 году завод внедряет в производство уже новые моторы воздушного охлаждения М-15, М-26 и водяного охлаждения М-27.

Вследствие ряда неполадок как производственного, так и конструктивного порядка мотор М-27 в том же году был изъят из производства и сдан в работу Опытному отделу завода.

В то же время кондиционность моторов М-15 и М-26 также не была достаточно проверена к моменту внедрения в серийное производство, что вызвало резкий перелом в производстве и благодаря этому завод от моторов установившегося нормального серийного производства 1930 года возвращается как бы в большую опытную мастерскую по освоению и изучению объектов производства.

С таким положением завод подошел и к 1932 году, так как перед ним была поставлена уже новая задача – свернуть производство моторов М-15 и М-26 и начать подготовку к внедрению в производство нового мощного мотора М-34 советской конструкции.

В 1913 году заводом № 2 «ИКАР» был выпущен первый мотор «ГНОМ».

В 1922 году завод входит в Гл. управление Военной промышленности (ГУВП), значительно расширяясь ……..

Возникновение завода «Мотор» относится к 1915 году, будучи эвакуированным в Москву из Риги с начала Империалистической войны. До 1924 года этот завод помещался за Даниловской заставой на месте бывш. фабрики Алпатова. В 1924 году слит с заводом «АМСТРО» и переведен в новые помещения.

В 1923 году завод «Мотор» начинает опытные работы, спроектировав мощный мотор «РАМ» М-8 в 750 НР 12-цилиндровый водяного охлаждения и в том же году было приступлено к постройке мотора в 20 НР по конструкции Бессонова (9301).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 29

Завод № 29 находится в Запорожье, расположен на Левом берегу Днепра

Назначение завода

Производство авиамоторов

На территории, занимаемой заводом № 29 АО «Дюфлон и Константинович» открыло отделение по постройке авиационных двигателей типа «АРГУС».

В начале Европейской войны в целях расширения завода в бывш. Александровске Екатерининской губернии был приобретен старый с/х завод бывш. бр. Мознаим.

В 1916 году было приступлено к постройке гл. корпуса Механического цеха и др.

Во времена белогвардейщины вплоть до 1922 года завод встал на консервацию вплоть до 1922 года включительно.

В 1923 году завод был восстановлен и приступлено к расширению завода.

Во времена зарождения завода, завод занимался производством авиационных двигателей типа АРГУС 100 НР. В 1916 году одновременно со строительством производились моторы типа «Мерседес» 129 НР.

В дальнейшем «Мерседес» 129 НР был заменен на «Мерседес» 168 НР, причем вся поковка, литье алюминиевое и некоторые детали доставлялись из Ленинграда.

В 1918 году было произведено испытание первых двух двигателей «Мерседес» 168 НР.

В 1923 году по имеющимся материалам технологического процесса «М. Испано» 200 НР было предложено приступить к постройке «Испано-Сюиза» 300 НР.

В 1924 году был изготовлен и поставлен на испытание первый мотор «Испано-Сюиза» 300 НР, серийный выпуск был приостановлен и одновременно заводу было предложено осуществить ряд опытных моторов, как М-11, М-12, М-13.

В 1927/28 году в связи с реконструкцией завода производство было переведено на новый объект М типа «Юпитер».

Годовая производственная программа намеченная по промфинплану для завода на 1932 год выражается в изготовлении моторов 1800 штук типа М-11 и 500 моторов типа М-22.

Завод в 1932 году получил ряд заводов в Запорожье:

Завод Кацена в городе, где организован литейный цех по чугуну и бронзе и др.

Завод Дзержинского № 3

Завод Дзержинского № 1

Завод Дзержинского № 2

Завод Дзержинского № 4

Т.о. завод размещен на 8-ми отдельных друг от друга площадях (9301).


На 1 января 1933 был подготовлен:

Завод № 33

Завод находится в Москве на Нижней Масловке.

Завод № 33 по проекту реконструкции, разработанному в 1931 году должен явиться центральным карбюраторным заводом, удовлетворяющим всю потребность ВФ в карбюраторах для авиамоторов.

На 1933 год заводу выдано дополнительное задание на постановку производства самопусков к авиамоторам.

Обзор деятельности завода за период 1922-1932 гг.

В 1922 году с фронта возвратился поед-авто-авиа-мастерская № 11, оборудование и штат которой были использованы для устройства и эксплуатации стационарных мастерских по ремонту авиамоторов и автотранспорта.

В момент организации мастерские насчитывали в своем составе около 40 единиц металлообрабатывающих станков и рабочих и служащих в количестве 200 человек.

В 1932 году исполнилось 10 лет существования означенных мастерских, переименованных в 1928 году в завод № 33.

Начальное производство – ремонт авиамоторов всех систем и ремонт автоимущества. Несколько позднее вливается мастерская по ремонту фотоимущества с оптическим цехом, организуется химический цех по переработке сгустившихся аэролаков, создается вулканизационный цех.

В 1929 году мастерские почти полностью освободились от мелких ремонтных работ и оставались в этой части лишь специализированные ремонтные цеха, как-то: фото, электро-радио и авиапрриборов.

Развернуты цеха по крупносерийному производству аэрофотоаппаратов, приборов вооружений, привязных ремней, учебно-цементных бомб.

Мастерские переименовываются в завод № 33.

В 1930 году помимо указанной продукции завод по собственной инициативе пробует перейти на серийное изготовление динамомашин зажигания моторов и динамомашин для освещения самолетов.

Завод подошел к такому моменту, что все широко развернутые производства по изготовлению фотоаппаратов, привязных ремней, динамомашин, приборов вооружения, учебных бомб приняли такой масштаб, что параллельное их существование было совершенно нецелесообразно и явилась необходимость передать их соответствующим организациям, гражданской промышленности, по отдельным специальностям, что и было сделано по решению правительственных органов.

Завод получил задание на постановку производства авиационных карбюраторов.

В 6 месяцев было поставлено производство.

Даны пробные партии образцовых карбюраторов.

Проведено испытание – дало весьма удовлетворительные результаты.

Налажено серийное производство (9301).


На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 20

Завод № 20 расположен в 14 км от Москвы и заключен в углу между Ленинградским шоссе и окружной ж/д вблизи ст. Братцево и Лихоборы.

Завод № 20 имеет целью снабжать основные моторные заводы авиапромышленности отдельными агрегатами: водяными, масляными и бензиновыми помпами и мелкими деталями («нормалями»).

Первоначально завод предназначался под производство самолетного вооружения.

Заводу № 20 поручено произвести перепроектирование завода по заданию на 1935 год (завод увеличивается ровно в двое против запроектированного первоначально). Для расширения завода возбуждено ходатайство о присоединении к территории завода, территории занимаемой Лесопильным заводом, расположенным рядом с заводом № 20.

1932 год является периодом развертывания производства (9301).
На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 28

Завод № 28 им. Орджоникидзе расположен в Москве в Краснопресненском районе на М. Грузинской улице, Столярный пер., 7.

Завод в настоящее время предназначен для производства деревянных и металлических винтов и лыж для самолетов.

Завод возник из кустарной мастерской гребных винтов, которая вскоре после революции была переведена в помещение мебельной фабрики Мюр и Мерлиз. В настоящее время завод № 28 занимает не только все помещение этой фабрики, но и значительно расширен за счет нового капитального строительства.

По своей авиационной специальности завод № 28 является единственным в СССР.

В 1932 году завод производил следующую продукцию:

основную – лыжи и винты для самолетов

опытную – металлические винты для самолетов, причем опытные и малосерийные выпуски прошли дачно и производство дюралюминиевых винтов начинает внедряться в производство завода

ширпотреб (9291).


На 1 января 1933 был подготовлен:

Паспорт завода № 32

Завод № 32 расположен в Москве в начале Петровского парка между заводом № 34 и улицами Ямского поля.

Завод в настоящее время имеет своим назначением производство вооружения, радиаторов и колес для самолетов.

Завод создан 1 октября 1931 года путем выделения из авиазавода № 1 так называемого специального производства. За 1932 год завод значительно увеличился путем открытия новых цехов на площадях, освободившихся после переезда завода № 1 на новую территорию.

В 1932 году завод производил следующую продукцию:

установки для пулеметов и пушек: турели, кольцевые прицелы, флюгер-мушки, шкворни

ракетницы

бомбодержатели и бомбосбрасыватели

колеса


радиаторы (9291).
Другие оборонные отрасли:
1 января 1933 года совпало с празднованием дня ударника (12237).
На 1 января 1933 г. согласно проекту 120-мм полковой миномет имел конструктивную схему мнимого треугольника и схему воспламенения Стокса — Брандта. Вес миномета в боевом положении составлял 140 кг. В боекомплект входили осколочно-химическая мина весом 12,08 кг, содержавшая 2,18 кг отравляющего вещества и фугасная чугунная мина весом 9,3 кг, содержавшая 2,56 кг взрывчатого вещества. Дальность стрельбы должна была составлять 3000–3500 м. Дальность стрельбы менялась за счет изменения зарядов и угла вертикального наведения.

Испытания 120-мм миномета затянулись с 1934 г. по 1939 г. Было испытано несколько десятков мало отличавшихся друг от друга опытных образцов.

Официально 120-мм миномет был принят на вооружение постановлением Комитета Обороны от 26 февраля 1939 г. вместе с 82-мм батальонным минометом обр. 1937 г. и 107-мм горно-вьючным минометом обр. 1938 г. Полковой миномет получил название «120-мм миномет обр. 1938 г.».

Серийное производство 120-мм минометов началось в 1939 г. За год было изготовлено 500 минометов. На I–III кварталы 1940 г. заводу № 7 заказали 2100 120-мм минометов по цене 29 тыс. руб. за штуку. К 1 августа 1940 г. было изготовлено 933 миномета.

Ствол миномета гладкий. В отличие от батальонных минометов, выстрел производился с помощью стреляющего приспособления, размещенного в казеннике. Для производства выстрела достаточно было дернуть за спусковой шнур. При необходимости боек переводился в жесткое положение, и стрельба велась методом самонакалывания, как в батальонном миномете.

Плита у 120-мм миномета отличалась от плиты батальонного миномета обр. 1937 г. и представляла собой арочную конструкцию. В этой плите верхний лист изготавливался глубокой штамповкой и опирался на приваренные к нему ребра жесткости, которые врезались в грунт и обеспечивали опору плиты на грунт большей частью нижней поверхности листа.

В походе миномет перевозился на колесном ходу посредством механической тяги, а без колесного хода мог перевозиться в кузове грузового автомобиля в разобранном виде. Время перевода из походного положения в боевое — 2–3 минуты.

Наиболее был распространен неподрессоренный колесный ход обр. 1938 г., состоявший из рамы и двух колес от автомобиля «ГАЗ-АА».

Миномет обр. 1938 г. снабжался передком обр. 1938 г. Передок, являясь передней частью общей повозки миномета на походе (хотя можно возить миномет и без него), предназначался также для перевозки 20 мин. Передок состоял из рамы, двух колес от автомобиля «ГАЗ-АА» и короба. Кроме мин, в коробе помещались два лотка, а в каждом лотке — пять пар коробок с дополнительными зарядами и один запасной хвостовой патрон (для замены давшего осечку). В годы войны выпускался так называемый «упрощенный» передок.

Несколько модернизированный вариант миномета обр. 1938 г. получил название «120-мм миномет обр. 1941 г.».

120-мм миномет обр. 1941 года в отличие от миномета обр. 1938 г. был снабжен амортизатором упрощенной конструкции и не имел колесного хода. Для сокращения трудозатрат применялся ввинтной казенник, однако надежная обтюрация его в соединении со стволом не обеспечивалась.

В 1943 году был принят на вооружение новый 120-мм миномет, который представлял собой модернизированный вариант образца 1938 г. В нем было усовершенствовано стреляющее приспособление, которое разбиралось без свинчивания казенника. Кроме того, миномет снабжался амортизаторами с более длинным ходом пружины и качающимся прицелом. Введение качающегося прицела упрощало механизм горизонтирования. В 1945 г. для буксирования автомобилем миномету был придан усовершенствованный подрессоренный ход. В целом миномет оказался весьма удачным образцом и выпускался промышленностью до последних дней войны.

Возка 120-мм миномета осуществлялась конной или механической тягой. Конная тяга производилась с передком четверкой лошадей.

Данные полковых минометов — Обр. 1938 г. — Обр. 1943 г.

Калибр, мм — 120–120

Угол ВН, град — +45;+80 — +45; +80

Угол ГН, град — 6–8

Вес ствола с казенником, кг — 105–100

Вес двуноги-лафета, кг — 75–80

Вес опорной плиты, кг — 95–95

Вес прицела, кг — 1,4–1,4

Вес миномета в боевом положении, кг — 275–275

Ширина колесного хода, мм — 1300–1300

Клиренс, мм — 370–370

Максимальная скорость возки, км/час: по булыжной мостовой — 18–18

по шоссе — 35–35

Скорострельность, выстр/мин: без исправления наводки — 15–15

с исправлением наводки — 6–6

120-мм зажигательная мина ТР с комбинированным термитно-фосфорным снаряжением была принята на вооружение в начале 1943 г. Эта мина снаряжалась желтым фосфором, 36 термитными зажигательными элементами в металлических стаканчиках и небольшим разрывным зарядом. При разрыве мины горящие зажигательные элементы разлетались в радиусе до 40 м от места разрыва и создавали 36 огневых очагов с температурой более 2000 °C и временем горения около 15 с. После сгорания зажигательных элементов оставались раскаленные шлаки, способные проплавить тонкое листовое железо. 120-мм зажигательные мины ТР обеспечивали надежное поджигание деревянных сооружений.

Также в 1942 г. была выпущена небольшая партия 120-мм зажигательных мин БНП и БТН. 120-мм зажигательная мина БНП снаряжалась вязкой огнесмесью А. П. Ионова с добавкой волокнистого наполнителя — пакли, которая уменьшала дробление вязкой огнесмеси при взрыве мины. Мины типа БНП надежно поджигали деревянные срубы, удовлетворительно действовали при попадании в танк. Мины БТП были снаряжены вязкой огнесмесыо, термитным составом и паклей (12705).


1 января 1933 у Нач. Танкового управления НТУ УММ РККА Свиридова рассматривали вопрос о “переделках в корпусе БТ в выпущенных машинах в связи с установкой 45-мм пушки”. Интересы ХПЗ представлял Нач. Т-2К А.О.Фирсов, который доложил, что “при замене вооружения с 37-мм пушки на 45 мм пушку на выпущенных машинах БТ-2 подлежат замене следующие узлы: 1) верхний подбашенный бронелист, 2) арка над водителем, 3) укладка боеприпасов”...”указанные переделки с технической стороны затруднений не вызывают и не требуют специального оборудования.”. По требованию представителей НТУ в протоколе было записано: “указанные переделки должны проводиться, не вклиниваясь в серийное производство во избежании срыва программы выпуска танков БТ.”. На этом же совещании решили перейти и на овальную башню (3880,4).
Если на 1 января 1933 г. на Комбинате существовало 389 хозрасчётных бригад, которые охватывали 4126 работников, то на 1 апреля 1933 г. их число сократилось до 345 бригад, в которых трудилось 4017 человек. Лишь форсированными усилиями администрации Комбината, направленными на реанимацию хозрасчётного движения, удалось переломить негативную тенденцию, и довести число хозрасчётных бригад к 1 июля до 398 (4607 человек). На 1 октября количество бригад сократилось до 365, но число занятых в них рабочих возросло до 5462, что составляло 62% всех рабочих завода, занятых на основных работах. К этому времени заводской и цеховой хозрасчёт отошли на вторые роли, на первый план был выдвинут хозрасчёт бригадный, однако и с последним дела не ладились. В объяснение столь неутешительных итогов заводоуправление привело следующие причины:

«1. Организационный разброд и разные ревизионистские настроения, стремящиеся оправдать этот разброд.

2. Рост рабочей силы, ведущий к снижению удельного веса охваченных хозрасчётными бригадами рабочих.

3. Бригадный хозрасчёт застыл в тех формах, которые он принял в середине 1932 г., хотя многое в нём уже изменилось. Основное было то, что организационная структура хозрасчётных бригад была недостаточно чёткая, недостаточно рациональная с токи зрения технологического процесса. Среднее число членов в бригаде по 4 основным заводам (АТЭ, Трансформаторный, Прожекторный, Ламповый) было 10–11 человек, а в Прожекторном – 6–7 человек, а при такой численности далеко не всюду бригада могла быть организована как следует. Превалировала организация бригады по принципу обработки какой-либо операции. Пример: деталь начата обработкой в бригаде № 19, затем она идёт в бригаду № 21, оттуда возвращается в бригаду № 19, а затем – в бригаду № 27, оттуда возвращается в бригаду № 21, затем – снова в бригаду № 19, потом – в бригаду № 27 и окончательная обработка – в бригаде № 25.

Если в 1932 г. велась борьба и удалось изменить существующую практику многочисленных и многосменных бригад (в 50–70 человек), не считавшихся с техническими процессами и требовавших правильного хозрасчёта, то тут мы имеем дело с другой крайностью – размельчением бригад» (11564).
1 января 1933 г. Приказом Наркомата целлюлозной была создана Центральная контрольно-аналитическая лаборатория целлюлозной и бумажной промышленности "ЦКАЛ" создана бумажной промышленности СССР от 5 декабря 1942 г. лаборатория переименована в Московский филиал Центрального научно-исследовательского института целлюлозной и бумажной промышленности "ЦНИИБ", такое же название филиал имел в 1957 - 1959 гг. В 1941 - 1943 гг. филиал находился в эвакуации в г. Краснокамске Молотовской обл. В 1950 - 1955 гг. филиал назывался Московский филиал Центрального научно-исследовательского института бумаги, в 1956 г. - Московский филиал Центрального научно-исследовательского института целлюлозы и бумаги, в 1960 - 1964 гг. - Московский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института целлюлозной и бумажной промышленности "ВНИИБ". Приказом Госплана СССР от 10 декабря 1964 г. филиал реорганизуется в ЦНИИБ (12102).
Армия:
На 1 января 1933 г. советские Военно-Воздушные Силы имели 2703 отечественных самолета с современными летно-техническими данными [18, с. 32]9 (5484).
На 1 января 1933 г. в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным (7668).
На 1 января 1933 г. в рядах ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3, и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1. но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.

Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. Вот отзывы из бригад, осваивавших новую машину. "Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы".

К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в том числе гусеничный трактор "Коммунар" для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто - можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в "живой силе" сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре - самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой - горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3. затем под давлением представителей промышленности ограничились 300 машинами. По планам за год предстояло сфор- ТБ-3 в парадном мировать 22 эскадрильи, для чего требова- строю над Москвой лось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса. Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу они имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1. но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-i на роль учебных и транспортных.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, "9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола". Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева (12024).


На 1 января 1933 г. в рядах ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3, и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.

Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. Вот отзывы из бригад, осваивавших новую машину. "Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы".

К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в том числе гусеничный трактор "Коммунар" для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто - можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в "живой силе" сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре - самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой - горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности ограничились 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса. Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу они имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, "9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола". Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева (12036).


На 1 января 1933 г. в САВО имелось 68 машин Р-3ЛД, 39 из которых могли подняться в воздух. Примерно в таком же состоянии парк 16-й бригады пребывал и в конце года (11985).
По состоянию на 1 января 1933 г. в строю 6-й аэ находился 21 самолет истребитель типа И-7 (12295).
1 января 1933 г. в строю оставался один И-6 (12295).
На 1 января 1933 и 1 января 1930 состояние парка ВВС:

(В числителе указаны исправные самолеты, в знаменателе неисправные - общее количество суммируется)






1.01.31 г.

1.01.32 г.

1.01.33 г.

И-З

257/20

253/23

205/44

И-4

138/12

146/18

135/25

И-5

11/1

58/7

128/15

И-6

-

1/1

1/0

И-7

-

0/1

21/0

И-2

26/8

7/5

2/1

И-2бис

65/7

33/19

31/19

ФД-Х1

52/36

44/10

26/17

Д-УП

10/1

6/0

4/0

Всего

61/85 (647)

552/84 (636)

597/122 (719)
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   179


База данных защищена авторским правом ©ekonoom.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница